超5000亿免税支持新能源车发展，但车购税减免力度退坡

继新能源汽车中央财政补贴退场后，新能源汽车车辆购置税优惠政策也将迎来重大调整：未来四年依然有优惠，但力度逐步降低。这是支持新能源汽车产业、提升税收支持政策效率和税收公平等多重因素考虑的结果。

6月21日，财政部 税务总局 工信部公开了《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》（下称《公告》）。《公告》称，为支持新能源汽车产业发展，促进汽车消费，对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车（注：不包括商用车）免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。

这意味着，已执行近10年的新能源汽车无限额的免征车购税优惠政策迎来重大调整，在继续给予减免优惠的同时，减免力度逐步退坡。为何延续新能源汽车车购税优惠政策？又为何逐步降低优惠力度，尤其是对乘用车给予限额减免？这一政策对新能源汽车行业、消费者会带来什么影响？

超5000亿免税支持

为了促进新能源汽车产业发展，中国自2014年对新能源汽车免征车购税，车购税的税率为10%。此后在2017年、2020年和2022年三次延续免税政策至今年底。

由于车购税优惠政策对新能源汽车行业发展至关重要，消费者也获益明显，因此未来新能源车车购税政策走向备受相关企业和消费者关注。在当前中国经济下行压力较大，总需求不足，急需提振消费当下，稳定的政策预期至关重要。

在21日举行的促进新能源汽车产业高质量发展国务院政策例行吹风会上，财政部副部长许宏才回应第一财经提问时称，上述政策安排有四个方面考虑，其中首要考虑的是稳字当头。把握好节奏和力度，避免政策断档和急转弯，保持对新能源汽车产业发展的支持力度，稳定市场预期，巩固和扩大新能源汽车的发展优势，主要还是稳预期，政策也保持了稳定。

财政部初步估算，实行上述延长政策，2024～2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。而2014年至去年底，新能源车车购税优惠政策累计免税规模超过2000亿元，预计2023年免税额将超过1150亿元。

不难发现，未来四年新能源车车购税政策调整延续免税金额，远高于过去十余年免税额度，是2022年车购税规模（约2400亿元）的2倍多，财政对新能源车行业支持力度依然较大。

之所以支持新能源汽车产业发展，是因为新能源汽车是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向，是我国汽车产业高质量发展的战略选择，也是建设现代化产业体系的重要内容。

中国财政科学研究院许文研究员告诉第一财经，中国新能源汽车产业正处于规模化发展的关键阶段，产业的发展还不均衡，部分核心技术还存在短板，需要在一定时期内继续保持对新能源汽车产业的支持力度，从而进一步释放新能源汽车的消费潜力，进一步巩固和扩大我国新能源汽车产业发展优势。

支持退坡背后考量

与前面三次完全延续车购税免税政策不同，这次《公告》有了前述重大调整，支持力度退坡是一个典型特征，除了从免税到减半征税外，另一个关键是对乘用车免税设置限额。

许文表示，对于2024～2025年期间的车购税优惠政策，仍然是实行免征车辆购置税，但对新能源乘用车设置了免税限额，即最多只能享受3万元的免税额度。按照新能源汽车计税价格和10%税率计算出来的税额，如果税额低于3万元，就按照实际税额进行免税；如果税额超过3万元，超过部分不给予免税。

“对于新能源乘用车设置减免税额度，个人认为也是车购税优惠政策进行退坡的方式之一。例如，2024～2025年期间免税，新能源乘用车的免税额度为3万元；2026和2027年期间减半征收，相应地的减税额度也减半为1.5万元。”许文说。

为何对新能源乘用车设置3万元（后期为1.5万元）车购税减免限额，而商用车并没有设限？这一额度又是如何确定的？

许宏才在上述发布会上解释，之所以采取限额，是考虑国内新能源汽车市场已经明显分化，市面上出现了一些高档豪华车，个别新能源汽车的车型价位已经超过百万元，应当避免高档豪华车过多挤占税收优惠资源，体现政策公平。

他表示，考虑支持新能源汽车技术进步和升级，且高价位车型在智能化方面通常相对领先，部分车型采取了“换电模式”，从引领新能源汽车技术发展的角度，需要保持一定的减免税额来予以支持。因此，我们没有完全取消高价位乘用车型享受优惠政策的资格，实质是两者之间的权衡。

《公告》明确，销售方销售“换电模式”新能源汽车时，不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票的，依据购车人购置不含动力电池的新能源汽车取得的机动车销售统一发票载明的不含税价作为车辆购置税计税价格。简言之，“换电模式”新能源汽车计算车购税价格时，不包括动力电池价格，体现了政策对新能源汽车技术的支持。

谈及限额的影响，许宏才在上述会上表示，实质上就是售价在30万元及30万元以下的车辆不受限额影响，30万元以上的车辆只能按照最高限额享受减免税优惠，超出30万元以上的部分需要按照规定税率缴纳车辆购置税。

“根据2022年的数据，我们做了一个测算，30万元及30万元以下的新能源乘用车产量大概占87%。设定这个限额，对于购置新能源乘用车的广大消费者和市场总体影响不大，但是结构上作了更精准地安排。”许宏才说。

相比于中国新能源乘用车快速增长，新能源商用车（公交、物流、出租、重卡等）销售明显迟缓，市场渗透率偏低，竞争优势不明显。为了支持新能源商用车发展，上述车购税减免限额不针对新能源商用车。

粤开证券首席经济学家罗志恒告诉第一财经，《公告》总体上是对新能源汽车税收政策的延续，但同时采取从全部减免到有条件减免，再到减半征收的措施，反映出设置了逐步退出的机制。从短期看，有利于刺激居民在当期消费，促进消费前移，促进行业发展，提振经济。从中期看，有利于稳定新能源行业和消费者未来四年的预期，调整产能和消费行为以适应未来新的竞争形势。

许文表示，中国新能源汽车产业的发展，不能总依赖于财政补贴和税收优惠的支持。在新能源汽车产业发展到一定阶段后，财税政策需要逐步退出，类似于之前的财政补贴退坡，车购税优惠政策也需要实行退坡，促进企业自身发展，尽早实行市场化运行。

“此外，从国外部分实行对新能源汽车税收优惠政策的国家来看，如丹麦、挪威、德国等国家来看，其同样也是采用政策退坡的做法。包括设定一定的优惠期限，在优惠力度上逐步退坡，直至政策退出。总体上看，在我国新能源汽车中，新能源乘用车的占比高、发展更快，在其逐步实现规模化发展的情况下，支持力度上也应逐步进行退坡。”许文说。

许宏才表示，此次新政考虑效率优先。提高税收政策的精准性和有效性，税收政策导向不仅注重“量”的扩张，也注重“质”的提升。通过动态提高享受车辆购置税减免政策技术门槛，并相应改进目录管理措施，更好发挥税收的激励作用，支持新能源汽车高质量发展。另外还体现公平，重点支持和鼓励大众消费。通过设置减免税额度政策，避免一些高档豪华车占用过多税收优惠资源。

影响几何

粤开证券首席经济学家罗志恒告诉第一财经，上述《公告》总体上是对新能源汽车税收政策的延续，但同时采取从全部减免到有条件减免，再到减半征收的措施，反映出设置了逐步退出的机制。从短期看，有利于刺激居民在当期消费，促进消费前移，促进行业发展，提振经济。从中期看，有利于稳定新能源行业和消费者未来四年的预期，调整产能和消费行为以适应未来新的竞争形势。

罗志恒认为，从主要经济体对新兴产业的支持看，产业发展初期政府应该有较大力度支持，当产业逐步发展时，一些初期的政策逐步退出，交给市场竞争决定，由市场竞争来优胜劣汰提高行业竞争力；长期依赖税收优惠的产业，也难以真正壮大。从宏观税负的角度，也有必要逐步清理各类优惠，回归到税收法定的轨道。

许文认为，车购税优惠政策退坡对新能源车市场的影响，可以从两个方面看：一方面，相对于前期延续免税政策的1年的优惠期限，对后续的新能源汽车车购税减免政策明确4年的优惠期限，提升了优惠政策的确定性，赋予新能源汽车更加明确的政策环境，有利于稳定新能源汽车企业和消费者的预期，推动新能源汽车市场继续稳定增长。

另一方面，经过前期车购税优惠政策三次延续的讨论，社会上对于未来的车购税优惠政策退坡以及最终退出，已经有一定的政策预期和心理准备。综合来看，尽管在政策支持力度上进行退坡，但此次政策延续到2027年底，4年的优惠期限在稳定新能源汽车企业和消费者的预期方面的效应会更强，有利于新能源汽车市场的稳定发展。

除了车购税优惠政策外，中国在其他领域也有不少支持新能源汽车产业发展政策。受一揽子政策支持等影响，中国新能源汽车销量快速增长。机动车销售统一发票数据显示，2022年，新能源汽车累计销售568.1万辆，同比增长70.6%。2022年新能源汽车销量占全部汽车销量的比重大幅提高至23.5%，今年前5个月这一比重提高至27.7%。

工信部数据显示，今年1～5月，新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1%和46.8%，新能源汽车销量占到汽车新车总销量的27.7%，继续保持良好发展势头。