豪华车企全球CEO论道：如何不在电动化浪潮里随波逐流

过去几年，中国电动车快速发展，这一细分市场的占有率在去年特别月份突破了30%。尤其是国内造车新势力和自主品牌，他们在电动车领域的表现突飞猛进。某种程度上，中国电动车的发展改变了市场竞争的格局。

从国内市场来看，部分造车新势力的价格冲到了传统豪华车领域的价格区间。反观豪华车企，他们在传统燃油车领域较为强势，但从整个市场来看，目前燃油豪华品牌的品牌溢价尚未传导到电动汽车市场上。虽然部分产品获得了市场认可，但整体上与造车新势力表现仍存在销量差距。

一方面，传统豪华品牌此前两年在中国市场推出的电动车产品较少，同时产品迭代速度相对较慢。另一方面，智能化水平缺失，无法迎合中国用户对于电动化产品的需求，被认为是外资品牌纯电动汽车无法复现燃油产品强势表现的重要原因。

面临市场竞争，豪华车企如何看待造车新势力的发展，它们是否感到了危机？面对未来，它们又将如何在电动车时代定义豪华？在上海车展期间，第一财经采访了宝马集团CEO齐普策、奥迪集团CEO杜思曼和奥迪中国总裁温泽岳、兰博基尼 CEO Stephan Winkelmann、保时捷全球执行董事会成员（负责销售与市场）冯佩德、宾利汽车主席兼首席执行官艾德恩·霍马克(Adrian Hallmark)。

如何看待新势力的竞争

第一财经：在智能电动车时代，中国自主品牌和造车新势力在国内占据了大部分市场份额，而豪华品牌在这一领域的市场份额不高。中国电动车从过去5%到现在约30%的渗透率，消费者对于豪华的理解有很大变化。您怎样看待电动车时代的市场竞争，是否会担心在电动技术革命的浪潮中受到冲击？

齐普策：以传统标准来划分的豪华车细分市场当中，我们在电动车领域是领先的，没有竞争对手能够跟我们并驾齐驱，我并不是说未来，而是目前的现实。汽车行业是一个长期行业，在构想一款车时，往往在生产前提前4到5年就开始谋划，车型上市之后要有约7年的生命周期。我们的思维尺度并不是按季度甚至不是按年度，而是以10年甚至更久为一个周期进行设想的，希望通过宣布新世代车型能够向外界解释未来的走向是怎样的。作为一个成熟车企，我们的车是有技术积淀和演进过程的。而新势力没有以往的车型积淀，他们的车只要上市一定是最新的。成熟车企的车型上市后要运行很多年，可能十年、二十年都存在。宝马要对新老车型一视同仁，都兼顾好。不管是新上市的车，还是已经进入生命周期第六、七年的车也好，都让大家有很好的使用体验。

不管是现在的成熟车企还是新势力，未来都会变成成熟车企，都会在市面有它的现有车型作为车队去运行。希望通过阐述对未来的构想，让大家了解宝马的走向。宝马不只是赶时髦随波逐流，希望面向客户的需求，跟随长期的战略来进行长期规划、长期去推进。有些说法把这个行业过于简化，那就说明尚未充分理解这个行业。现在的汽车上已经有太多的东西，可能会让驾驶员分心，例如屏幕太大、视图太乱。宝马觉得未来并不是这样一个走向。

杜思曼：从燃油车到电动车的转型过程中，中国的转换率非常高，比世界上其他地区都要高，所以中国是我们必须要参与和见证的市场。奥迪未来一定能够在电动化进程中脱颖而出，在传统燃油车时代的优势将继续传承到电动车时代。电车时代还有一些智能互联功能包括自动驾驶，都会体现在下一代推出的车型设计中。

温泽岳：就新能源市场而言，奥迪才刚刚开始。已经上市的奥迪Q4 e-tron、奥迪“Roadjet陆地专机”Q5 e-tron率先打开紧凑型和中型车型细分市场电动化的局面。大约在2025年到2026年，豪华电动汽车市场才开始真正发力，出现重要转折点。奥迪已经提前布局，基于PPE豪华纯电动平台的新车型将于2024年在长春新工厂下线，2025年将会火力全开，攻占豪华电动车市场。

冯佩德：这些新的造车势力有他们自己的方式和作为，确实也给消费者带来了一些新的体验。他们的受众是更加年轻的消费者群体，这个群体有一个显著的特点，他们非常看重技术和数字化，对舒适度有较高的要求，特别是车内的舒适感。这些造车新势力非常聪明，他们创造了与车相关的全新生活方式，还延续到了不同的生活场景，创造出专属于他们的客群。

但我们的重点还是专注保时捷的DNA、保时捷的精神、精髓和灵魂，并不是说我们停滞不前。我们看到这些新趋势，还有年轻的品牌在发力，也让我们更有动力。但我们一直是把传统的品牌底蕴与创新结合起来。品牌的DNA对于客户来说可以意会，有时候不能言传，但他们会感知到，这是保时捷品牌的独特性和价值所在，而且这个价值是经历了时间的积淀，不是一蹴而就的。

Stephan Winkelmann：中国市场新能源领域在蓬勃发展，也有很多比较高端且性能比较出色的车型出现。但是在我们看来，市场中还未有真正意义的电动超豪华跑车出现，因为现在的技术解决方案尚存在很多限制。很多品牌是先从大众市场开始，再慢慢拓展到高端市场。我认为对于这些品牌来说，首先要持续扩大市场份额、市场渗透率，当这一切比较稳固的时候，再进入一个新的细分市场。这是我们目前的理解，未来我们也会继续挑战自己，在电动时代依然能够成为一个领先的超跑品牌。

中国整体在新能源发展方面已经远超很多国家，几乎已经成为一个新的风向标。中国在数字技术方面的快速发展。当我们再次参加A级车展时，我们抱有很高的期待。相比较来看，在欧洲、美国，疫情之后很多车展逐渐消失。中国市场会成为全球汽车发展技术的领先市场，如果失去了中国市场，也就失去了在全球范围内致胜的一个关键。

艾德恩·霍马克：我拿另外一个行业的案例来回答这个问题。比如手表，过去几十年里，手表不断地加入数字化的元素，到后来出现了完全数字化的手表。但是顶级的手表依然是机械手表，它们几乎完全没有数字化，但价格依然很昂贵。因为这样的产品背后，是用户不同的购买动力和使用场景。对于宾利来说，我们也在推出数字化和电动化的产品，但是最重要的是宾利品牌的价值，而不在于电动化或者燃油化。

电动化决战时刻

第一财经：当前，电动车领域正快速发展，但整体来看燃油车仍然占据大部分市场份额，尤其是在全球范围内。对于汽车企业来说，电动车正处于大规模投入阶段，部分车企已经提出了禁止销售燃油车的时间节点。对于豪华企业来说，尤其是超豪华品牌，性能十分关键，您在技术路线方面的战略部署是怎样思考的，未来有何规划？

艾德恩·霍马克:现有的五大车系进行电动化转型，现阶段主要以逐步增加插电混动版动力选择为主，未来还计划推出五款全新的纯电动车型。首台宾利纯电动车型将会于2026年面世，并计划在接下来的五年当中每年推出一款纯电动车型，直至2030年。宾利品牌正在努力践行“Beyond100”商业战略，即截至2030年，实现全系车型纯电动化的目标。在这个过程中，我们将为所有车型提供电动化选择，并将于2025年，为全系车型提供插电混动版选择。目前，全球宾利飞驰和添越车型的销量中，插电混动版占比约20%，在中国这个销量比例达到约30%。

冯佩德：在2025年电动车型的销量将占到保时捷整体销量的一半，这包括纯电及插电式混动车型，这已经是非常大胆的战略决定。在2030年，纯电车型占新车交付量的比例预计将达到80%以上。保时捷的产品主要有三种动力类型，燃油车、插电式混动车型和纯电车型。未来几年内整体方向仍然保持不变，2025年和2030年是非常重要的时间节点。现在中国不同地区的插电式混动车型发展还是非常稳定的势头，但未来随着整个基础设施更加的完善，走向纯电动车是必然的发展趋势。

另一方面，合成燃料汽车eFuels战略是电气化战略的有效补充，实现电气化转型对新车来说，最有效的是动力系统的改变。2030年纯电车型销量目标占比达80%，剩下的20%也要有可持续的解决方案，因此eFuels就扮演一个很重要的角色。未来5年，甚至未来二三十年都会看得到内燃机驱动的汽车行驶在道路上。对于这些保时捷车型，就像对待手表、奢侈品一样，我们也要保持它的价值。

Stephan Winkelmann：第一步是到2024年底把所有的产品线实现混动化。我们的车型研发并不会单为某一市场，而是要符合全球各个市场的排放标准和趋势的要求。所以，实现全线混动化之后，客户也会越来越习惯于混合动力和电动化。在这个阶段我们依然会在很多车型上保留内燃机发动机。第二个阶段，大概到2030年前，兰博基尼会推出首款纯电动车型，比较理想的选择是更适合日常驾驶的车型。

杜思曼：在高端汽车领域，燃油车的未来增速一定会逐渐放缓，新能源汽车的攻势会越来越猛。未来三年，奥迪将推出20款新车型，包括10款纯电动车型。燃油车主要用于满足中国以外的市场，电动车主要满足中国市场，因此我们可以说是两手抓。

齐普策：在电动出行领域，宝马集团作为一家全球化的车企，我们相信技术开放是宝马未来之所在，无论是纯电、插电、燃油、氢动力，都要有开放的技术布局。

不管是全球还是在中国，纯电动汽车都是发展最快的领域。预计到2025年，纯电动车型年销量将占到集团全球销量的四分之一；到2026年，这一比例将达到三分之一；到2030年之前，纯电动车型将占据全球年度交付量的50%以上。宝马将从2025年下半年开始投产新世代车型。在随后的24个月内将有至少6款新世代车型实现量产，包括一款运动型多功能车（SAV）和一款BMW 3系所在细分市场的纯电轿车。

第一财经：随着智能电动车时代的到来，车企普遍加大在软件领域的投入，和国内科技企业联手合作，您怎样看软件定义汽车？

齐普策：“软件定义汽车”和“软硬件相结合“并不矛盾。无论是“软件定义汽车”也好，还是“软硬件结合“也好，本质上并没有区别。因为现在汽车已经成为了1.0版的数字化产品，没有必要把它过度上升到理念层面。如果说现在有谁还不搞数字化，那最终会从市场上消失。

充电设施，比如制冷就需要有物理保障，不仅仅是数字技术，我们需要通过软硬件技术融合实现高效充电。产品的最终呈现才是最重要的，无论架构如何。关于电动车的充电设施，必须要了解行业正在发生什么才能成功转型。我们考虑的是哪些厂商有转型的能力和意愿，以及是否能为我们的转型作出贡献。有些供应商已经做好投入及承担风险的准备，当然我们也会考虑行业外的供应商。其中有些就是软件企业也在慢慢学习怎么造车，也有些传统的供应商在积极拥抱数字化。

杜思曼：我们计划将三分之二的支出投资在电动化和与电动出行相关的基础设施方面，以及在软件开发方面。我们将与大众汽车集团旗下的软件公司CARIAD协同创新。CARIAD负责为集团所有品牌开发统一的电子架构，现在已有1.2版本和2.0版本。未来所有PPE车型将使用全新的软件标准，相信有了前沿软件的加持，奥迪智能电动车型在市场上的竞争力会进一步加强。

冯佩德：以驾驶者为中心的软件开发是我们目前重点关注的方向之一。我们知道中国的软件开发生态与其他地方不同，这里更快、更加整合。其他领域比如电池技术，数字化、零售模式等，也是我们重点关注的领域。