中外车企决战后合资时代

“我们要看到外资车企的销量规模和利润是远远超过造车新势力的，它们之所以慢，核心原因还是在于它们没有被逼到墙角。”今年初，一家合资车企研发部门管理层人士这样对第一财经记者说道。

但仅仅时隔半年，翻天覆地的变化扑面而来。今年上半年，自主品牌乘用车市场份额占比达到53.1%，较2022年提升近6个百分点，并是过去20年里自主品牌首个半年度市占率超过50%。

此长彼消之下，合资品牌进一步祭出降价大旗，以拯救不断被侵蚀的销量和份额。近期上市的新车型中，包括别克、斯柯达、马自达在内的合资品牌毫无例外地打破既往定价体系，合资B级轿车和紧凑级SUV起售价分别下探到13万元和12万元，接近于下调到低一个级别车型的区间。大众汽车近期针对9款SUV推出优惠活动，尺寸最大的两款车降价幅度达到了6万元和7万元。

在新能源赛道上，拥抱中国公司已经成为大众、丰田、本田、福特等外资与合资车企共同的选择。

9月21日，东风本田在武汉发布了全新的新能源品牌“灵悉”，这是合资品牌首个针对中国市场打造的新能源品牌。东风本田副总经理潘建新在台上喊出了“决战新合资时代”的口号。

另一边，东风雷诺、长安铃木已经退出中国，广汽菲克正在等待破产申请，广汽三菱也已资不抵债。

种种迹象表明，过去40年合资公司为主导统治的车市格局正在快速瓦解，技术导入型合资模式也逐渐成为过去式。后合资时代大幕拉开的同时，中国合资车企正式进入合作模式的2.0时代。

头部外资车企积极地转身与反攻，会给中国车市带来哪些新的变化？奇瑞汽车副总经理、奇瑞销售公司总经理李学用向记者表示：“2022年的疫情掩盖了决战的杀气，2023年将再无阻拦，这将会是中国车市过去几十年以来从未有过的惨烈厮杀。”

告别合资1.0时代

“以市场换技术”为初衷，1984年，第一家中外合资车企北京吉普正式营业，中国汽车对外合作由此开启。

90 年代，合资公司进入爆发期，上汽大众、一汽大众、神龙汽车、广汽本田纷纷成立。到2004年，以东风本田、东风日产和广汽丰田成立为标志性事件，全球主要汽车巨头在中国布局基本完成。在改革开放与合资公司的共同带动下，中国汽车产业发展的同时也开始与世界接轨，并且孵化出奇瑞、吉利、比亚迪等中国本土车企。

随着中国经济的发展，中国车市在2003年出现井喷式增长，一发不可收拾。到2009 年，中国汽车销量达 1364.5 万辆，成为全球第一大汽车销售市场。此后中国车市仍维持快速增长，至2018年才出现明显的盘整，但此时中国车市规模已经扩大到2808万辆，美国、日本和韩国本土汽车销量之和。

作为中国现代汽车工业的重要参与者，合资公司也在这一阶段赚得盆满钵满。在巅峰时期，大众汽车集团在华年销量超过400万辆，现代起亚超过200万辆，丰田超过200万辆，本田接近200万辆，日产超过130万辆，福特接近100万辆，PSA在华也一度拥有年销70万辆的规模。

在2014年之前的多数年份，合资公司在中国乘用车市场的份额长期在65%~70%左右。打开年度销量排行榜，上汽大众、一汽大众和上汽通用经常垄断“车市三甲”宝座，销量排名前20榜单中自主车企也寥寥无几——中国首个年销百万辆公司的诞生，是在北京吉普成立后的第33年，2017年吉利汽车年销量达到了120万辆，实现了中国本土汽车公司的历史性突破。

而外资公司对中国车市的掌控不仅仅在于销量规模，更在于市场秩序与利润。如果把车市比作金字塔，处于塔尖的是保时捷，其次是奔驰、宝马和奥迪；大众、丰田、本田、通用等公司把持着腰部以上的市场；宽大的底座，则聚集着几十上百家中国自主品牌车企。

以价格分布来看，2010年之前，自主品牌乘用车的生存空间普遍被压缩在8万元以下轿车市场，10万元被称为“自主品牌天花板”。随着SUV消费热潮的兴起，自主品牌才进入到15万元左右的细分市场。

销量规模与高价值市场份额同时占据优势，合资车企普遍收益颇丰。丰田、本田在华合资公司利润长期在数十亿乃至百亿以上，大众在华合资公司利润一度超过200亿元。2011年，一汽大众甚至给员工发放了相当于27个月工资的年终奖。

“许多人一直说自主和外资有条不可逾越的河，我们的目的就是一定要过到河那边去。”2017年，时任奇瑞汽车总经理的陈安宁曾向记者表示。

纵观过去20年，自主车企与合资公司历经过三次关键博弈。第一次是在2010年，凭借售价低廉的A级轿车和A0级轿车，自主品牌市占率首次接近合资品牌。面对自主车企市占率的节节上升，合资公司迅速调整战略，通用、大众等车企迅速向市场投放小排量车型，丰富自身产品线，最终自主车企好不容易攻克的市场份额，再次被合资企业占据。

自主品牌第二次尝试是在2014年，在SUV从小众市场向大众市场切换的普及期，长城、吉利等公司抓住了SUV市场需求的爆发，并且切中合资车企SUV产品较少地15万元市场空白，迅速抢占市场。到2017年，自主车企市占率达到44%，几乎与合资公司分庭抗礼。

面对自主品牌的攻势，合资公司迅速调整战略，利用平台化、模块化的优势，在短期内大量投放SUV产品，完成不同级别市场覆盖。经此一役，合资公司抢夺回了丢失的市场份额。2018年，中国车市逐渐由微增长转至下滑乃至“寒冬期”，头部合资车企大幅降价促销，处于腰部的二线合资品牌被迫跟进，叠加消费升级的影响，自主品牌轿车与SUV双线失守，整体市场份额降至33%。

决定性的逆转在2022年发生。凭借在电动车市场的崛起，自主品牌终于在市占率上超过了合资品牌，完成了几代中国汽车人奋斗的目标。而此时的合资公司不再复当年之勇，二线车企密集破产倒闭，头部车企无论销量、产品售价还是利润，均出现了大幅滑坡。

而此时的自主车企，比亚迪、长安、吉利、奇瑞等中国公司开始替代大众、丰田的合资公司成为中国销量排行榜头几名的常客。它们不但斩获了车市超过50%的份额，在高价值的市场也不断出击，开辟新的疆土。

即便是在护城河最深的豪华车市场，在中国新能源高端品牌的带动作用下，理想、蔚来、极氪、比亚迪等中国车企实现了关键突破，在30万元以上车型的销量占比从2017年的1%增长至2022年16%。

德邦证券研报指出，如果说之前两次自主品牌对合资公司的超越尝试，合资公司还可以利用自身庞大的全球资源和多年的技术沉淀进行狙击反攻，那么在电动化和智能化的大潮之下，自主品牌超越合资品牌将会是未来市场的主旋律，难以轻易改变。

合资模式2.0

合资公司普遍错过了中国新能源车的井喷，虽然它们努力追赶，但结果并不理想。

迄今为止，外资车企中仅大众汽车推出了多款电动车，但直到今年7月，大众ID.电动车还没有实现过OTA升级，智能化短板明显。日系和美系车的发力更晚，它们普遍在2022年才陆续在中国推出纯电车型，节奏明显落后于自主品牌，并且产品数量有限。迄今为止，本田在华仅有e:NP1和e:NS1两款纯电车型，丰田仅有bz3、bz4x两款纯电车型，日产仅有ARIYA一款纯电车型。在性能参数、智能化配置和价格的对比上，合资公司的纯电动车明显不及同级别自主品牌车型。

为了赢得时间窗口，实施了近40年的合资合作模式生变。今年7月26日，大众汽车官宣入股小鹏汽车，计划借用小鹏汽车G9电动车平台开发大众品牌的电动车。此消息在业内引起热议，不少从业者直称“变天了”。

而这仅仅是开始。5天后，丰田汽车宣布与广汽达成合作，基于埃安平台开发电动车。9月20日，长安汽车与长安福特合资组建的新能源汽车公司低调成立。时隔一天，东风本田在武汉发布了全新的新能源品牌“灵悉”，灵悉品牌是东风本田专为中国市场打造的品牌，也是合资品牌首个针对中国市场打造的新能源品牌。

东风本田内部人士直言，灵悉品牌的发布是该公司在后合资时代破局地尝试之一。为了迎合中国新能源车消费者的需求，灵悉品牌基于年轻设计团队，打造了全新的产品LOGO与车型。灵悉品牌的首款车将基于东风本田“灵悉智能电动平台”打造，将应用较为丰富的智能座舱与智驾系统，并可能通过整合本土供应链实现成本的降低。

为了打破传统渠道模式应对新能源车方面的不足，东风本田还对品牌4S店与服务模式进行了升级。而在推出灵悉后，东风本田将形成强电智混技术品牌、e:NS电动化品牌和灵悉新能源汽车品牌三条路径作战的布局，产品完整覆盖纯电动、插电混动与油电混动。根据规划，至2025年东风本田电动化产品比例将超过50%，2030年累计推出10款以上纯电动车型。

“我们要三条腿走路，一是燃油车的份额不能丢，这是我们的基盘。二是插混赛道我们要快速跟上，这也是本田固有的优势领域所在。第三就是要通过新品牌实现在纯电动车领域的突破。”潘建新表示。

记者同时获悉，现代汽车也正在与北汽商谈，考虑借助北汽的电动车技术帮助合资公司发展电动车业务。长安福特与长安汽车组建新的合资公司，目的也是利用长安的电动车技术弥补福特电动车业务短板。

一家合资车企高管向记者表示，中国已经在电机、电池等领域建立了先发优势，并且形成了产业链整体性成本与效率的优势。在智能化的趋势下，中国车企也更贴近和理解中国客户需求。在引入互联网开发、数字化销售工具等方面，也形成了很强的竞争优势。

上海一家车企规划部人士董军向记者表示，同一个平台，用欧洲的人员和供应链开发，量产的车型比在中国开发每辆车要贵1万~2万元，欧洲车企和供应链体系做不出具备成本竞争力的电动车。时间方面，欧洲开发一款电动车至少要36个月，中国最快只需要24个月。

“跟小鹏合作，大众能够有效降低自己的开发成本，缩短开发时间，并且在短时间内应用上800V、智能驾驶等技术。”董军说。

他同时认为，大众汽车此前已经在电动化方面进行了数百亿欧元的投资，受限于智能座舱和高阶智驾的能力，大众汽车在华电动车业务销量表现不及预期，与小鹏汽车的合作能够弥补大众汽车的能力短板，并有望盘活大众在华遍布长春、上海、合肥、佛山等地的项目。

在过去将近40年里，合资公司的运营方式是外方主导产品规划、研发，中方负责渠道、销售。而这一轮新的合作模式，则体现出由中方主导产品定义及智能电动相关技术，外方提供品牌及造型、机械硬件开发的转变。丰田bz3、宝马纯电MINI、奔驰Smart等都采用共同合作开发的合资模式。

新的合作模式能否扭转外资公司在华电动车市场的命运？答案仍是未知数。与自主车企相比，合资公司存在内部中外方话语权争夺、决策效率低下、市场变化响应慢等问题，并且经常受到全球总部牵绊，难以毕其功于一役。

不过另一方面，头部的外资公司品牌积淀、技术储备与用户基础仍然深厚，它们这一轮主要败在未能开发出中国消费者需要的产品。从财务方面来说，丰田、本田、大众等公司也远较中国新势力更加健康。

“这一轮价格战势必还要打两三年，等到市场洗牌结束、弱势企业出局，战争才能结束。价格战拼的就是财力，丰田、本田可以调用全球的资源来支持中国市场，新势力不一定有这方面的优势。”一家合资车企高管表示，不过他同时指出，到今天转型还不坚决的合资车企前景并不乐观，等到战争结束，势力范围重新划分，还没有上牌桌的企业不太可能会重新获得机会。

“合资公司的确是很难，但是我们要看到大众、东风本田已经在行动了，变革就是好的开始。”该人士说道。