网约车平台降价：从市场自治到多元共治︱法经兵言

近期，滴滴平台在全国多个城市调整了司机端计价规则，调低了里程费、远程调度费等。不少司机在社交平台上透露，此番“降价”对司机收入产生了不同程度的影响。有司机计算，平台计价规则调整后，每天收入降低了四五十元。如何解读网约车平台此次对司机端计价规则的调整，其市场行为的背后体现了什么，成为业内外关注的焦点。

特别是当前不少城市发布了网约车行业风险预警，显现出市场运力饱和的问题。在有限的出行需求面前，过多的网约车由于订单匮乏而闲置，使得车辆运营效率持续下滑。一些地方的交通运输部门甚至已经“暂停”处理新的网约车运输证申请。杭州市通过地方性行政管理规范和地方性行业标准的形式，相继发布《关于修订杭州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则的通知》和《关于印发杭州市网络预约出租汽车车辆技术标准的通知》，对网约车市场及行业的规范升级提出了要求，促成“老破小”运力加快退出市场，这在一定程度上缓解了网约车市场运力饱和的现象。

无论是网约车平台调整计价规则，还是政府管理部门暂停受理相关业务，或者发布相关地方性规范和标准，似乎这一系列举措都来得太快，都指向了网约车市场的合规运营与规范治理。

网约车平台降价做何解

当前，我国经济运行仍面临着国内外各种不确定因素的影响，面临需求收缩、供给冲击、预期转弱等三重压力，市场主体信心及其投资预期都面临挑战，这在客观上影响了国内广大消费者的消费信心和消费能力，如何激励和拉动消费者的消费，挖掘消费潜力，是恢复经济发展的关键环节。网约车市场通过网约车平台调整司机端计价规则，降低网约车消费价格，在客观上有助于从需求端刺激消费者选择网约车出行。同时，网约车平台一定幅度的降价在很大程度上也会有助于从供给端司机侧降低潜在从业者进入网约车市场的意愿和预期，对当前相对饱和的网约车市场维系供需平衡或许能起到积极作用。

总体来看，网约车平台降价是一种市场行为，可以理解为是市场自治能力对供需关系的一种反馈。市场经济本质上是市场在资源配置中起决定性作用的经济模式，需要充分发挥好有效市场的作用，题中应有之义即为尊重市场定价的自主自由。价格是市场运行中最为灵敏的因素，价格调整通常会引起市场各参与主体的广泛关注，一般是一种市场的正常行为，也是改变供需关系的一种有效方式，无需做过度解读。

具体到网约车市场价格变动对调整供需关系有一定的作用，消费者会倾向于选择价格低、服务好的网约车服务，相关平台的订单量会增长，司机的接单率和收入也会提高，在一定程度上会有助于优化资源配置，但是其影响有多大，效果是否明显还需要时间予以观察。必须承认，市场定价行为本质上属于经营者自主经营的范畴，不能因为网约车平台定价出现波动就风声鹤唳，应给予一定的观察期，通过市场机制特别是市场的自治来回应价格调整的影响。

不过也要关注到，“有司机计算，平台计价规则调整后，每天收入降低了四五十元”，如果这一说法属实且在较长时间内呈现司机端收入降低或持续降低的情形，则表明希望通过降价来刺激消费的做法并不能有效解决网约车市场供需平衡的问题。当前网约车市场上的供需失衡是导致司机收入降低的重要原因，在网约车司机供给远大于消费者需求时，无论平台是否降价，司机的收入都会下降，需要考虑的是平台降价行为对司机收入下降是减缓作用还是加速作用，这一点还需要通过相关数据进一步论证。

基于此，应当全面看待平台降价的行为。一方面，平台“降价”对于调整供需关系有一定的帮助作用；譬如，对于消费者而言，降价会降低出行成本，刺激更多的出行需求；对于司机而言，增加接单量，提高运营效率，减少空驶时段；对于平台来说，使得相关定价趋于合理的市场区间，从而使得网约车市场逐步恢复活力。

另一方面，受整体经济形势影响，网约车供大于求。在有限的出行需求面前，过多的网约车由于订单匮乏而闲置，即使降价也无法再提升需求，反而导致网约车行业的恶性竞争，车辆运营效率持续下滑。特别是具有市场支配地位的大型头部平台，其“降价”行为也可能构成滥用市场支配地位中的掠夺性定价行为，其以低于成本的价格提供服务，可能会对中小平台造成排挤。

此外，也要注意到大平台“降价”也有可能带来资源的优化配置，通过市场定价行为客观上会提高进入门槛，即如果该网约车平台“降价”后，不能维持其平台用户数量及盈利水平，则会带来较大风险。因此大平台选择降价，在某种程度上也是一种风险行为，既有可能在一定程度上激活相关市场上的竞争，走向提升高水平竞争的一面，也有可能滑向恶性竞争，步入低水平竞争的陷阱，损害司机的正当利益和合法权益，降低网约车服务的安全和质量，最终损害消费者权益。

从降价到供需失衡，网约车市场治理需多元协力

当前，网约车平台降价除直接导致部分司机群体收入下降外，还反映出网约车市场可能存在的供需失衡风险。特别是在需求端增长停滞甚至萎缩，但供给端依然有大量劳动力涌入的情况下，容易出现劳动收入下降、恶性竞争等情形。同时，也需注意到部分城市网约车司机接单量下降的多种原因。譬如，有些平台增加了网约车在线时长的要求，从积极方面上看，是为了解决用车需求高峰期加价的问题，降低消费成本，刺激消费意愿，维持平时与高峰时用车价格和数量间的平衡，但在客观上会导致网约车司机相比之前的接单量下降。

现实中现有网约车平台会通过司机在线的时间来决定司机的派单、收益，司机为了尽可能多获取派单，加之用车需求端总量的增长受限甚至被压缩，在客观上就会出现网约车“供需失衡”、劳动力市场资源配置效率不高的现象。这在客观上会导致网约车司机面临收入降低、工作时间延长等问题，增加驾驶员的工作强度和风险。当然，这类现象的发生，还需要从整个经济发展状况来看，受到经济增长整体下行的影响，用户需求收缩、城镇就业压力增大以及网约车市场规范整改等多因所致，呈现为网约车市场“供需失衡”的问题，还需要多管齐下，多措并举，给予一定观察期，保持审慎干预，重点需要关注的是由于网约车司机供应过剩，导致平台和司机的议价能力下降，可能会遭遇平台派单不公、定价不透明、利益分配不合理等问题，平台损害司机的劳动保障和福利。

针对此类现象，需要推动有效市场与有为政府相结合，推动多元主体在各自职责及能力范围内进行协同治理，采取相应措施，协力推进网约车市场由于运力相对饱和所带来的降价挑战及其引发的外溢风险。

政府层面可以加强对网约车平台的事前事中事后全链条监管，结合本地经济水平、地理条件、人口数量、城市布局、交通路况等因素，事前做好网约车运力规模测算，根据市场需求和运营效率，合理控制网约车数量；事中要对网约车平台的非法营运、大数据杀熟、诱导欺诈等违法违规行为进行监管执法；事后加强对相关市场运行情况的动态监测，及时排查化解各类矛盾纠纷和风险隐患，确保行业与市场稳定。

此外，还应强化政府各部门之间的协作监管。加强市场监管部门与交通部门的合作沟通，统筹市场监管与行业监管，做好竞争政策与产业政策间的统一协调。2023年2月，国务院办公厅发布《关于深入推进跨部门综合监管的指导意见》（下称《意见》）。《意见》指出，要健全跨部门综合监管体制机制、完善跨部门综合监管协同方式、提升跨部门综合监管联动效能、加强跨部门综合监管支撑能力建设，对于构建网约车平台的全链条监管具有重要作用。

平台层面落实平台主体责任，依法依规开展经营，完善平台派单规则，优化派单算法，做到“派单有效、派单公平”，促进供需平衡。同时，规范定价行为，降低过高抽成比例，保障网约车司机获得合理劳动报酬，加强对网约车驾驶员的安全教育，提升网约车运营安全水平，保护消费者各项合法权益。此外，平台还应发挥好自身的行业管理职能，及时清理系统中长期不使用的账号，同时做好乘客投诉的处理反馈工作，对于接单不及时、被举报次数较多的司机进行有效教育，对屡教不改者清退处理。同时，联合行业协会或地方和国家标准化机构，共同制定相关服务质量评价标准，完善网约车市场有效退出机制，在满足公众多元化出行需求的基础上避免过度竞争，推动网约车行业高质量发展。

从业者层面加强从业评估指导，对网约车市场状况应有合理预期，避免盲目购车甚至贷款买车等高风险方式进入网约车市场，多方合力降低从业者的投入成本和退出难度。同时，要加强提升从业者服务意识和安全意识，保障自身和乘客的合法权益，规范自身经营手段，严格遵守监管部门与平台的相关规定，避免“恶意抢单”等行为，从自身做起，维护好网约车市场公平竞争的市场秩序。

网约车行业协会可以主动加强与网约车平台、从业者与交通、公安、银保监会等部门的协调与沟通，一方面督促网约车平台规范运营，做好从业者规范培训及组织工作；另一方面，为行业主管部门决策提供数据支撑，充分发挥其行业自律职能，推动主管部门建立与网约车行业实际情况相适应的监管方案。

（作者系南开大学竞争法研究中心主任、法学院副院长、教授，数字经济交叉科学中心研究员）