造车新势力高管论道：一起拉响淘汰赛警钟，百家车企已阵亡

众多车企在上海车展上开启新一轮的电动新车轰炸。

蔚来、理想、小鹏汽车、哪吒、零跑、合创等造车新势力，以埃安、极氪、深蓝等依托于传统车企的新能源汽车品牌悉数登场，相关品牌所在的6号馆、7号馆内人潮涌动。不过，今年第一季度，中国车市迎来了一场史无前例的价格混战，燃油车、新能源汽车，豪华品牌、合资品牌以及自主品牌，几乎都入局厮杀。

价格大幅让利之下，车市却并未明显回暖。中汽协最新数据显示，2023年第一季度，国内汽车产销分别完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%。但新能源汽车产销分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，市场占有率达到26.1%。尽管新能源汽车对于燃油汽车的替代效应，但随着价格战升级，国内新能源汽车市场也越来越内卷。不少新势力企业正承受压力并且不断调整策略。

未来，新能源汽车行业将呈现怎样的走势？第一财经记者最近采访了数家新势力车企的高管，听一听他们对后市的预判。

谁能够击败特斯拉？

成立于2003年的特斯拉，被认为是造车新势力企业鼻祖，也是国内外一众新势力车企中唯一一家实现盈利的企业。

当前，特斯拉已逐渐成为了业界技术发展的风向标之一，由其开始应用的一体化压铸、集中式电气架构、高级智能驾驶辅助、自研FSD芯片、自研电池等技术布局，正成为众多车企竞相研究、模仿以及力图超越的对象。

业界普遍认为，特斯拉颠覆了传统汽车的生产、定义等方式，垂直整合的供应链，也为降本增效打下了坚实的基础，这是特斯拉能够率先降价，改变市场格局以及应对竞争的最大底气。

小鹏汽车董事长何小鹏认为，只有同时实现高效研发、成本平衡、高端体验，才能有可能在内卷之中脱颖而出。

以小鹏汽车为例，在其近日发布的SEPA 2.0扶摇全域智能进化架构中，便拥有前、后车身一体化压铸、X-EEA 电子电气架构、XNGP智能驾驶辅助系统等先进技术，有分析认为，小鹏的技术路线“摸着特斯拉过河”，并在部分领域实现了反超。

此外，包括蔚来、理想、零跑等新势力车企，亦在加速投资，意图构建更强的供应链垂直整合能力，并且相关车企亦在芯片、电池、自动驾驶等相关领域大举投资。

蔚来董事长、CEO李斌认为，垂直整合能力对于蔚来长期实现25%~30%的毛利是非常重要的；对于大众化市场，如果没有垂直整合能力,达到20%~25%的毛利会非常困难。

得益于车企的大举投入，近来已有不少车企高管放言，在部分领域实现了对特斯拉的反超。

何小鹏表示，今年小鹏XNGP在国内城市的体验，肯定超过FSD在美国的体验；华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东亦表示，和特斯拉相比，（高阶智能驾驶）华为遥遥领先。

零跑汽车董事长朱江明亦表示：“我们还是有信心，2024年我们首要任务就是要超越特斯拉，至少在有一些环节上要超越特斯拉。”

朱江明认为，虽然目前在新能源汽车行业，特斯拉有着极高的市场份额和消费者支持率。但是参照安防行业的发展路径，未来国内的汽车行业，很有可能将迎来洗牌。国产新能源汽车势必会占据更多的市场份额，甚至成为这一行业的领跑者。

广汽埃安一直将自己列入新势力车企，该企业副总经理肖勇近日表示，特斯拉是值得尊敬的创新企业，是行业头部，这是要肯定的，但也不是不能战胜的。例如在智能手机领域，苹果很强，但华为也不差，是苹果的全球竞争对手。 肖勇将特斯拉Model 3视为广汽埃安新车Hyper GT的对手。 “只有和龙头竞争，才能证明自己的发展前景。”肖勇称，目标可以宏伟，但饭要一口一口吃，在25~30万元竞争激烈的市场，广汽埃安的底气来自于产品力。

“比亚迪和长安、广汽、上汽、吉利，今天很多同行的车都做得很好，中国品牌的车都做得特别好。所以我觉得特斯拉降价也是其在中国市场面临中国品牌如此激烈的竞争之下，采取的一种方法，可以理解。”李斌说到，“但我也不觉得他真的有所谓的定价权，他在美国是有定价权的。我认为这恰恰证明了中国的优秀同行做得特别好。”

但亦有观点认为，沿着特斯拉的路走，并不能真正击败特斯拉。合创汽车董事、联席总裁杨颖告诉第一财经记者；“目前需要承认打不过特斯拉的情况，不论是成本，还是在前瞻性、思维性和天才型科学家的敏锐性，我们跟他们有本质区别。”

杨颖认为，走特斯拉大规模标准化路线的企业，预计最后只剩下三家。合创作为造车新势力企业，要阶段性躲开与特斯拉正面交锋，要走差异化竞争的路线，目前特斯拉在MPV细分市场尚未布局，而这成为合创阶段性突破的重点市场。

未来还能剩下几家车企？

尽管能否击败特斯拉尚未定论，但新势力车企高管普遍认为，未来的数年里，车市将迎来残酷的淘汰赛，到2030年，全球可能只会剩下寥寥数家车企。

其中，2025年是一个公认的关键节点。

何小鹏表示，2017年，中国有400家车企，其中100家有销量规模，300家被认为是PPT造车的新势力车企；到2022年，中国汽车协会的数据显示，只剩下50多家车企还有规模销量，很多车企一年只有数百或者数千辆的销量，这意味着造车企业从过去的数百家变成了如今的50余家，大部分已经被淘汰出局。

何小鹏认为，在2025年底，届时会和踢世界杯一样，谁能够进入“32强”会更加明显；再之后的5~10年，就是“32进8”，主流车企只有前8有规模，300万~500万辆的规模是基础，没有这个量就活不下去了；很多小而美或不同的子品牌会并入到大品牌里，会形成集团不同的品牌分类，最后会形成几家巨无霸的企业。

小米汽车雷军亦表示，当电动汽车行业成熟时，世界前五大品牌将占据80%以上的市场份额。他称：“换句话说，我们成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆。竞争将是残酷的。”

朱江明则认为：“今天为止，进入全球就是前10名的是200万辆以上，未来随着电动化成本降低，全球市场可能从1亿辆左右翻倍到2亿辆，这个时候进入的门槛也就越来越高，至少是500万辆。”

和上述几位高管500万辆、1000万辆的年销门槛不同，蔚来方面认为，全球范围内200万辆的年销量规模会是企业生死线。

但蔚来总裁秦力洪亦认同2025年车市格局将更加清晰的说法。

“2025年是智能电动汽车行业的决赛的开始。届时，那些有百年积累但现在还没有全力做电动车的品牌，也应该开始了发力了，要不然就来不及了；行业外的巨头，到2025年也应该都会进来了，到2025年，汽车巨头和非汽车巨头就都齐了。”秦力洪说到，2025年，整个智能化路线也可能确定，很多关于技术的争论，到2025年大概就会尘埃落定。

理想汽车董事长、CEO李想则更加激进，他认为，2023~2025年是智能电动车的三年淘汰赛，在中国市场，2025年的市场规模最大的5家企业，大概率就会是2030年最大的5家，只不过市场份额还会不断扩大。

余承东亦认为，2025年智能电动网联汽车将迎来分水岭，如果不能抓住智能电动网联汽车的机会，无论是多么强大的公司，将来都有可能消失掉。

“未来汽车品牌的竞争会像飞机制造业一样大浪淘沙，飞机制造业你看以前有多少家，最后就空客跟波音是主力玩’，对于中国汽车市场而言，最终主力玩家将不超过5个。”余承东说到。