壹快评|高铁票价需要更透明完善的价格形成机制
五一长假期间,4段高铁票价即将调整的新闻冲上微博热搜,至今热议不止。
根据铁路部门发布的公告,6月15日起,京广高铁武汉至广州段、杭州至宁波高铁和沪昆高铁上海至杭州段、杭州至长沙段运行的时速300公里及以上动车组列车的票价将进行优化调整,由目前实行的单一票价机制调整为实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制。执行新规后,公布票价较现行票价上涨20%左右,同时打折时最低票价可比现行票价低34%左右。
从公告内容看,此次调价有升有降,机制灵活。但有专业人士指出,公布票价的上涨才是本次调价的核心。因为,公布票价是针对所有车次的,且在下一次调价前相对稳定;而包括下浮票价在内的所谓灵活机制则是针对特定车次的,且可根据上座率等情况随时调整。简单来说就是,上调是常态,下浮是例外,且什么情况下才下浮,外界不清楚。这也是引发网络热议的主要原因。
调价有理,时机欠妥?
这并非高铁首次调价。2007年,原铁道部发布通知,规定动车组列车软座票价可以在基准价基础上上下浮动10%。2015年,国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》,决定自2016年1月起,放开高铁动车票价,改由中国铁路总公司自主定价,这是高铁票价逐步走向市场调节的起点。之后,高铁进行过多次调价,最近的一次是去年5月30日,柳南客专、胶济客专、南广高铁上运行的动车组列车,以及宁杭高铁、沪宁城际上运行的时速300公里及以上动车组列车,同时调整了公布票价和升降机制,当时公布票价的涨幅在10%~20%左右。
高铁运输企业适时调整运价无可厚非。高铁是商业性项目,由中国国家铁路集团有限公司(下称"国铁集团")和地方政府贷款建设,要还贷款,并为投资方赚取商业回报,其运输价格自然可以根据市场供求关系进行自主调整。数据显示,截至2024年3月末,国铁集团总负债为6.14万亿元,资产负债率65%左右;同时,去年发送旅客36.85亿人次,同比增长128.8%,今年一季度发送旅客9.66亿人次,同比增长27.9%。一方面债务高企,另一方面市场需求强劲,涨涨价,似乎理所当然。
但仔细想想,这事又有些不对劲。首先,在我国,铁路几乎全部属于国有,极少民营资本参与。笔者通过天眼查查询发现,这次调价的4段高铁,股权穿透下来,只有沪昆高铁沪杭段有不到0.03%的民资参股,其他都为纯国资。那么,问题来了,既然是国有垄断企业,就不能跟其他竞争性市场主体完全等价,其经营行为也理应不该完全自主。
从法律层面看,现行《铁路法》第二十五条规定,铁路旅客票价实行政府指导价或者政府定价,但竞争性领域实行市场调节价;具体的定价权限和适用范围以政府公布的定价目录为依据。这是铁路客票定价最直接、最主要的法律依据。2020年3月,国家发改委公布新版《中央定价目录》,其中高铁动车组列车票价并不在政府定价范围内。针对这次调价,相关铁路运输企业负责人接受央视记者采访时指出,根据《价格法》《铁路法》等国家相关规定,对于列入《中央定价目录》的商品和服务由政府定价,高铁动车组列车客票定价不在该目录之内,可由铁路运输企业依法自主定价;对于列入国家《价格听证目录》的商品和服务,价格制定和调整时需要举行价格听证,高铁动车组列车客票定价不在该听证目录范围内,不需要举行价格听证。
上述回答表面看没什么问题,然而,《价格法》也明确规定,与人民生活关系重大的极少数商品价格、自然垄断经营的商品价格等,必要时可实行政府指导价或者政府定价。铁路一年发送旅客三四十亿人次,其中大部分是通过高铁发送,显然符合"与人民生活关系重大""自然垄断经营"这两个条件。结合前述《铁路法》相关规定(市场调节价限定于具有竞争性的领域),把高铁票价排除在政府定价范围之外,完全由企业自主决定,恐怕是值得商榷的。
其次,高铁调价方案虽然说的是"优化调整""有升有降",但前文专业人士已指出,核心是升。从现实中老百姓的普遍经验来看,历次调价也是升的时候多,降的时候少。而且,无论升降,作为乘客在购票前无法预知,只有买到票才知道。这就比较影响老百姓的体验感觉。以笔者的经历为例,近些年经常乘坐高铁往返工作地和老家,无论是在一票难求的节假日,还是能轻松购票的平日,买到的票价始终一样,都是公布票价,从无折扣,当然也没有上浮。我们知道,现在成品油价格也是浮动的,根据国家发改委公布的调价机制,市场可以提前测算下一调价周期的基准价格。这是否可以为高铁调价提供一些借鉴?
再次,舆论对这次高铁调价选择的时机也有不同看法。众所周知,经历了3年疫情的冲击,当前国家经济正处在爬坡过坎的关键阶段,就业形势和居民增收都承压,老百姓也不太敢花钱。用国家统计局的话来说,现阶段是"外部环境复杂性、严峻性、不确定性上升,经济稳定向好基础尚不牢固"。数据显示,一季度,国内生产总值同比实际增长5.3%,仅比去年全年加快0.1个百分点;全国城镇调查失业率平均值为5.2%,比上年同期下降0.3个百分点。3月份,全国城镇不包含在校生的25~29岁劳动力失业率为7.2%,较2月上升0.8个百分点。收入和消费方面,一季度全国居民人均可支配收入11539元,同比名义增长6.2%,扣除价格因素实际增长6.2%;社会消费品零售总额120327亿元,同比增长4.7%。在此情况下,高铁涨价就略微显得有点不合时宜。以武汉至广州南的复兴号高铁为例,目前二等座票价为463.5元,上调后每张票将涨价89.5元。一个人往返一趟的费用将增加179元,达到1106元,对许多人而言,这都不是一笔完全不必"肉疼"的小成本。
而国铁集团的经营现状似乎也不很支持有立即涨价的必要。根据国铁集团4月30日披露的公司财务决算结果,2023年取得有史以来最好业绩,实现营业收入12454亿元,同比增长10.5%;净利润由负转正,且首次突破30亿元大关,达到33.04亿元;资产负债率65.54%,较上年末降低0.84个百分点。今年一季度,国铁集团实现营业收入2833亿元,同比增长4.2%。集团旗下上市公司中,最挣钱的京沪高铁去年实现营收406.83亿元,同比增长110.40%;归母净利润115.46亿元,同比增长2103.63%。今年一季度京沪高铁的营收和归母净利润继续双位数速率增长。显然,目前铁路行业的日子比其他许多行业要好,在这种情势下提出调价妥当与否,是值得思考的。
提高价格透明度
在此,想给"铁老大"提几点建议。
其一,作为国有企业,经营决策既要算小账,也要算大账。调价有理,也要看时机。经济要发展,老百姓必须多出门,无论是求职、出差,还是旅游消费,高铁都是刚需。调价能改善高铁企业的经营效益,却会抬高老百姓的出行成本,抑制出行需求,对整体经济恢复可能弊大于利。要应对客流不均衡的矛盾,除了通过价格机制调节,还可以通过提高运营效率、挖掘运输潜力来解决。比如,目前夜行高铁开行较少,在保证安全的前提下,可否适当增加?同时,夜行高铁还可实行优惠票价,以真正实现"有升有降"。
事实上,不止高铁,近段时间以来,各地水、电、气等公用事业涨价的消息也不绝于耳。当前正处于经济复苏的关键阶段,恢复老百姓消费信心和消费能力至关重要。水、电、气、交通等都是百姓生活的刚需,这些产品和服务涨价,短期来讲或许可以提高相关企业的盈利水平,长期而言却会抑制百姓消费能力,不利于经济持续复苏,最终这些企业也难以独善其身。民生无小事,当慎之又慎,相关企业应具备这方面的大局意识。
其二,完善并公布具体的价格形成机制,提高价格透明度,以方便老百姓明白消费和社会各界全方位监督。高铁企业既然强调作为市场主体的自主地位,就不能光要市场的好处,规避市场的约束。作为国有垄断企业,充分披露跟老百姓切身利益密切相关的非机密信息,积极完善价格形成机制,甚至在准备调价时主动开展价格听证,接受市场监管部门监管,应该不算什么过分的要求。
其三,在讨论运力挖潜问题时,不能只看到经济效益更好的高铁而忘了普速列车。近年来,我国高铁建设取得举世瞩目的辉煌成就,这当然是值得骄傲自豪之事。与此同时,也要看到,随着高铁在整个铁路客运市场的占比越来越高,价格相对实惠的普速列车越来越稀少,老百姓对此是颇有微词的。毕竟,在目前发展阶段,还有相当比例的人群,承受高铁票价还有些吃力。作为国家铁路的垄断经营者,铁路企业有必要把履行社会责任放在首位考量,制定达成尽可能合理的运力结构,满足不同消费层次的乘客需求,让"不缺时间却缺钱"的人,也有火车可坐。通往幸福的路上,一个也不能少。
铁路是国家运输体系的基石,"铁老大"的称呼既是对铁路部门重要地位的认可,也是对它发挥更大、更好作用的期待。国铁集团官网上一篇题为《山区"铛铛车"开出好口碑》的文章说得好:"企业既有经济责任、法律责任,也有社会责任、道德责任。任何企业存在于社会之中,都是社会的企业。南昌局集团公司党委始终胸怀‘国之大者’,努力践行‘以人民为中心’的发展思想,自觉肩负起增进民生福祉的时代责任。"相信在高铁调价这件事情上,铁路部门依然能做到不负人民期许。
(作者系第一财经编辑)
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