特斯拉逾百万辆召回边界模糊化，不用到店仅靠远程技术引争议

新技术不仅对产品有影响，还渗透到汽车行业多个环节，其中包括汽车召回。

近日，第一财经记者从多位特斯拉车主处获悉，特斯拉此前公布的大规模召回事件已经启动。特斯拉向生产日期在2019年1月12日至2023年4月24日期间的、共计超110万辆车辆分批次推送了新开发的功能。

通过这种汽车远程升级（OTA）技术，特斯拉车主不用到店进行物理维修，只需在车机系统内点击安装一下便可完成在线升级。相关车辆在升级后允许驾驶员选择能量回收制动强度，也可在在驾驶员长时间深度踩下加速踏板时发出提醒，降低因长时间深踩加速踏板导致速度过快而引起的碰撞风险。

“开燃油车时没碰到过这种召回模式，不过我可以接受，其实就是软件改一下，比去4S店升级方便。如果像特斯拉这种大规模的召回，去线下肯定还要排队。”近日，针对特斯拉OTA召回一事，特斯拉ModelY车主周旭向第一财经记者表示。

周旭在5月28日就收到了特斯拉的召回更新推送，不过，他并没有更改车辆动能回收模式，“我花了一周时间就适应了单踏板模式，车主群里大部分人也没有在OTA后更换动能回收强度，但是特斯拉能给车主选择本身是件好事。”周旭如是说。

5月12日，据国家市场监督管理总局消息，特斯拉发起了大规模召回计划，共计1104622辆。此前，不管是在国内还是海外市场，均出现了不少车主控诉特斯拉疑似“突然加速”“刹车失灵”而导致交通事故的事件，这也让特斯拉频频站上舆论的风口浪尖。关于特斯拉为何总是传出“刹车失灵”的消息，不少业内人士将矛头指向了特斯拉独有的强制单踏板模式，关于“单踏板模式是否该为车辆失控背锅吗”的话题也引起了广泛讨论。

在周旭看来，这次特斯拉召回更像是一次平常的OTA。而OTA早已成为智能汽车的“家常便饭”。数据显示，在2022年2月到2023年2月的一年时间内，特斯拉OTA升级次数高达11次，仅2022年7月未推送OTA升级，其他月份均有推送，成为OTA最勤快的汽车品牌。

在如此高频次的OTA之下，周旭对特斯拉此次召回不以为意。在记者的采访中，持周旭这样的想法的车主并不少。但在另一位特斯拉车主杨芳眼中，OTA升级难掩召回本质，产品存在缺陷才会引发召回，特斯拉此举相当于承认自己产品确实有问题，而车辆的安全隐患仅仅通过OTA改一下软件就可以真正消弭吗？对此，杨芳仍持怀疑态度。

从传统汽车到智能汽车，背后其实是造车思维从机械向电子的转变过程。而对于智能汽车而言，能够持续进化无疑成为了其重要标志，所以在这场变革中，OTA技术尤为关键。除了让智能汽车“常用常新”外，OTA技术也被普遍用到了召回领域，这一方面提高了召回效率，降低了召回成本，但另一方面也让模糊了“OTA”和“召回”之间的界限，如何用好这把双刃剑成为了行业新的课题。

OTA召回方式屡见不鲜

OTA技术早在2000年就已在日本出现，后来广泛应用于智能手机等智能终端。对于汽车而言，OTA技术最早应用于特斯拉在2012年推出的ModelS上，更新范围涉及自动驾驶、人机交互、动力、电池系统等领域，通过OTA的方式特斯拉可以提升续航里程、提高最高速度、改善乘坐舒适度等，还能修复软件漏洞，让车变成了一台可以不断进化的智能终端。

汽车“新四化”的趋势让软件定义汽车已经成为了行业共识，但随之而来的是，因汽车软件引发的功能缺陷和安全问题也在不断增多，通过OTA技术进行召回的情况也屡见不鲜。

第一财经记者统计了从去年4月底至今一年多时间内特斯拉发布的6次召回信息，其中4次是通过OTA技术进行召回，涉及车辆近152万辆；有1次既包括OTA方式召回也包括线下召回，两者涉及车辆分别为6.8万辆和1万辆；只有1次是纯线下召回，涉及车辆仅2649辆。

特斯拉OTA召回的原因包括车辆快充过程中信息娱乐系统的中央处理器没有充分冷却、车辆后部一侧或两侧的示廓灯无法点亮、中央触摸显示屏中的车速区域缺少速度单位显示等各种问题。而此次大批量OTA召回的特斯拉车辆则是没有允许驾驶员选择能量回收制动策略；同时，对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况没有提供足够提醒。

只有在无法进行OTA修复的情况下，特斯拉才会选择线下召回，如前备箱锁闩与锁扣的对齐位置稍微偏后、中间安全带和左侧安全带卡扣装置的固定部件未被穿入连接螺栓等纯硬件问题。

时任市场监管总局缺陷产品管理中心主任王琰曾表示，汽车电动化、网联化、智能化、共享化加速融合发展，为消费者带来高质量的同时，也带来了一些新的安全风险，在硬件之外，智能网联技术的相关安全问题显著增加。

而且OTA召回并非新能源汽车独有。奔驰也曾在2021年3月发起过一起涉及260余万辆汽车的OTA召回事件，原因是这些车辆通信模块软件存在设计问题，该问题通过远程升级通信模块软件就可解决。

根据国家市场监督管理总局发布的《市场监管总局关于2022年全国汽车和消费品召回情况的通告》，2022年，我国累计实施OTA召回17次，涉及车辆88.7万辆，已经占到全年召回总数量的19.8%，OTA逐渐成为车辆安全改进的重要方式。

国家市场监督管理总局数据显示，2021年，我国OTA召回共有10起，涉及缺陷车辆292万辆。企业通过远程升级OTA方式对已销售车辆某些功能或性能进行改进、优化，可以节约时间，降低成本，大部分OTA召回在3个月完成90%，汽车召回完成率显著提高。

召回和OTA之间界限模糊

许多消费者对汽车召回的直观印象都是进店维修，不用进店的OTA召回方式正在打破很多人的固有认知。

此次特斯拉召回的超110万辆几乎是其从2019年以来在国内卖出的所有车辆总和，而且还涉及此前业内热议的单踏板模式下的驾驶安全问题，所以该消息一出便引起了轩然大波。

市场上的声音主要分为两大派，一派认为这就是一次远程升级，不算产品缺陷，不用如此“兴师动众”，另一派则是认为这次召回正是特斯拉“刹车失灵”的“实锤”。

事实上，“召回”和“OTA”之间的界限问题早已在业内显现。此前，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾多次在社交媒体上“吐槽”美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）使用“召回”一词“错得离谱”。因为OTA实际上并不是物理层面的召回，在这种情况下NHTSA使用“召回”一词会让大众认为特斯拉实际上是在召回汽车以更换故障零部件，这容易给车主带来不必要的心理压力，并且影响品牌声誉。

去年9月，因车窗防夹系统在检测到障碍物后可能无法正确反应，为防止意外发生，NHTSA要求特斯拉在美国市场召回近110万辆车型，包含Model 3、Model Y、Model S和Model X。针对此事件，马斯克在推特上表示：“NHTSA的术语已经过时且不准确。这只是一个微小的软件更新。据我们所知，没有人因此而受伤。”

国内也曾多次出现造车新势力使用OTA引发争议。此前，在媒体和用户曝出存有自燃问题后，威马汽车曾通过OTA方式对车辆进行“锁电”。无独有偶，有广汽埃安AION S车主也曾发帖称，2021年7月，厂家在没有任何提示、未经车主同意的情况下，就通过OTA升级修改车辆BMS系统，致使车辆原本58.8度容量的电池只能充不到50度电，车辆动力、提速性能和续航里程均明显下降。

2020年11月，理想汽车宣布将为2020年6月1日及之前生产的理想ONE车辆升级球销脱出力更高的前悬架下摆臂，以降低用户在车辆发生碰撞事故后前悬架下摆臂球头脱落的概率。在“升级”一词受到消费者和媒体的普遍质疑后，理想汽车采取了召回措施，并为将“召回”美化为“硬件升级”公开发布了致歉信。值得一提的是，2020年理想汽车曾多次进行OTA升级，但并未将软件问题上升至“召回”层面。

软件问题到底算不算汽车缺陷？随着智能汽车发展进入深水区，以及国家召回管理制度、规范和标准的不断与时俱进，如今这个问题早已有了答案。

根据《缺陷汽车产品召回管理规定》，汽车召回是指按照相关规定要求的程序，有缺陷汽车产品制造商选择修理、更换、收回等方式消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程。因此，一旦发现产品需要召回，厂家可以根据缺陷的具体情况制订消除缺陷的技术方案，传统情况下通过进店修理或换件，而使用OTA技术进行缺陷修复也符合规定。

2020年11月，国家市场监管总局办公厅发布了《关于进一步加强汽车远程升级技术召回监管的通知》。该通知中明确提到，生产者采用OTA方式消除汽车产品缺陷、实施召回的，应按照《缺陷汽车产品召回管理条例》及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》要求，制定召回计划，向国家市场监管总局质量发展局备案，依法履行召回主体责任。

这让软件问题不是质量问题这一说法不再成立，同时这也意味着，汽车企业若是以OTA升级方式来消除产品缺陷的，都要视作“召回”来处理。

2022年4月，工业和信息化部装备工业发展中心又发布了《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》，来减少汽车OTA被“滥用”的问题。该通知规定，获得道路机动车辆生产准入许可的汽车整车生产企业及其生产的具备OTA升级功能的汽车整车产品和实施的OTA升级活动，都应进行备案。企业应识别升级活动所影响的电子控制系统，并保存软件初始和升级版本（集），支持实施升级追溯管理。

(文中周旭、杨芳皆为化名）