汽车智能化为科技公司带来新机遇

最近，智能驾驶卷的火热。前不久开幕的广州车展上，主流品牌基本标配“自动驾驶”，不少车企、供应商推出了高阶智能驾驶功能，能在更加复杂的城市道路准确感知周围环境，判断周围事物的运动轨迹，进行精准的驾驶决策。政策层面，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部门近期联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，意味着国内将进入L3 级别自动驾驶商业化运营阶段。

汽车电气化成就了特斯拉、比亚迪和一众中国创业企业，也让宁德时代、旭升集团这些曾经名不见经传的供应商一跃成为新能源时代的行业翘楚。现在，华为、百度、腾讯、阿里等科技公司也希望借智能化的东风，开辟新市场。尤其是当用户把汽车看作是他们数字生活的延伸，高性能的自动驾驶体验、丰富的软件服务成为不可或缺组成部分，这使得人们在制造一辆新车时，不得不在设计之初就开始考虑软件和硬件结合以满足体验上的需求。互联网科技公司得到了直接而非间接的机会，参与到汽车从设计到制造再到销售乃至服务的全生命周期中。洞悉了这一趋势的科技企业相继入场，推出并不断更新自己的解决方案。

有关汽车的一切似乎都在变

汽车是一个准入壁垒森严的行业，搞清楚内燃机就需要花费至少20亿美元，时间更是以数十年计。电力驱动取代内燃机改变了这一切。

特斯拉和中国的创业公司仅用十几年时间，就成为了汽车界的明星企业，并在产业内引起了一系列连锁反应。

2023年10月，《中国汽车报》汽车市值研究组统计表明，特斯拉的市值持续在行业内高居全球第一，一度比排名第二到第十所有企业市值的总和还高。据特斯拉官方微博显示，2023年一季度，特斯拉ModelY是全球最畅销的汽车，第二季度交付了46.6万辆，而根据马斯克的承诺，今年销量将增加至200万辆（2022年为130万辆），马斯克还曾表示计划到2030年实现年产2000万辆电动汽车，这是当今最大汽车制造商产量的2倍。

而中国则借助电动汽车实现弯道超车，拥有最为完善的电动汽车产业链，并一跃成为汽车出口大国，海关数据显示，2023年前6个月中国出口汽车近200万辆，新能源汽车占比超过三分之一。咨询公司高德纳预测，到2026年，全球销售的电动车超过50%将是中国车，在电动汽车领域占主导地位。

在特斯拉和中国新造车公司的电气化革命刺激下，老牌汽车企业也愈加迫切地推动电气化转型战略。

电力驱动取代内燃机引起的另一项变化是产业链重构，老牌的一级供应商（Tier1）也不得不转型以应对新的竞争格局；新的供应商一跃而起，成为电车产业格局中举足轻重的角色，比如芯片供应商和动力电池供应商。而在一些细分领域，新的供应商对老牌的市场垄断者发起挑战，翻看特斯拉或者其他新能源汽车品牌的供应商名单，几乎都是新面孔，它们不像传统供应商那般，业务繁芜，体量庞大，而是专注新能源车一项或某几项零部件，竞争力十足。

新能源车企同时采取了与传统车企不一样的商业模式，直销取代了代理，一次性售卖变成终生服务，关注体验凌驾在机械性能之上，这一切让软件变得跟硬件一样重要，人们期待汽车像手机一样，填补他们数字生活中尚未被满足的部分。

于是，互联网科技公司获得比以往更多的机会染指这个原本遥远和陌生的行业，并从中赚取收益。如何让汽车变成一台智能设备，科技公司手握优势，它们拥有许多熟练的软件工程师，成熟的技术架构，以及服务客户的产品和经验。但他们能否像电气化时代崛起的中国创业公司那样抓住机会，除了自身努力，仍取决于促成汽车智能化发展的进程。

从钢铁制造到软件制造

要将汽车变成一台智能设备，这更多取决于软件。由软件定义的车辆类似于轮子上的超级计算机，将具有越来越多的特性和功能，而所有这些都可以在车辆出厂后通过无线（OTA）升级而改进。汽车需要新的电子架构，更好地集成硬件和软件，并改善连通性。

10年前，一辆普通汽车有1000万行代码，现在是以亿行计算。

特斯拉和中国的新造车企业从一开始就十分重视软件，他们在这个方面投入了大量的资源，把软件部门放在公司最核心的位置，他们的软件为它们给客户提供了与燃油车体验完全不同的汽车，从而在新的市场竞争中占据上风。

蔚来的销售门店售卖汽车，但不仅如此，还配有咖啡吧和会议室，任何人都可以光顾，有些门店甚至配备了儿童游乐区，家长可以把孩子留在那然后去其他地方。这家公司的最高层领导不遗余力地大力宣传自身的“用户体验”，他们把蔚来汽车定义为一个生活方式品牌和一家科技公司。

麦肯锡统计，消费者中只有8%的人是汽车迷，即关注发动机的性能、机械水平，追求纯粹的驾驶体验。绝大部分买家或者乘客不关心这些，现在更是如此，他们更在意空间体验，钟情精美绝伦的大屏，优秀的音响表现，以及手机上不可或缺的生活娱乐内容是否可以无缝连接到汽车上。

软件甚至可以改善硬件的表现。软件会控制性能、驾驶功能和坐在车内的体验。

创业公司，像蔚来、小鹏和理想等，可以从零开始同时开发软件和硬件，这种方式可以建立更高效更集中的计算机系统，做到每周或每月都会进行小幅更新，而每年则会有大更新，就像智能手机那样。而传统的内燃机车型继承了供应商各自开发的技术，使汽车集合了数百个电子控制单元，要让成百上千个提供这些电子控制单元的公司响应自己的数字化需求，这无疑是一项巨大的工程，仅“说服”这一项就足够他们头疼的了。

新的技术要求新的经营方式，因为需要从服务中获得收入来填补销量下降以及电动汽车利润不如内燃机汽车造成的缺口。

许多公司效仿特斯拉，采用直销的方式与客户建立关系，沉淀数据资产和提供服务。吉利旗下的领克甚至用订阅来吸引欧洲客户，该公司称自己为汽车界的奈飞。

斯特兰蒂斯的出行部门把汽车租赁、汽车共享、停车和充电服务整合在一起。中国的长安、吉利也在尝试多元出行业务，包括网约车平台、汽车租赁等。人们重新思考汽车的商业价值。据瑞银估计，2030年，软件年收入将达到7000亿美元。

自动驾驶和云

自动驾驶被视作是智能汽车核心的部分。自动驾驶可以让汽车变成一台自动化载具，部分或完全不需要人为操控，一旦实现大规模商用，将彻底改变汽车在过去一百多年的功能性定位。理想汽车前首席技术官王凯在一次公开论坛上称“自动驾驶是智能汽车第一场最重要的战争，打完这场（战），才能激发汽车真正的活力“。

几乎所有耳熟能详的汽车企业都在自动驾驶上下了注，并且有明确的计划和时间表。

IHS的汽车报告预测，要到2035年时，大多数的自动驾驶汽车才能完全独立于人类乘客的控制外运作。IEEE的专家学者预测到2040年时，高达75%的车辆都将自动化。

一位在行业从业多年的自动驾驶专家表示，无论在模拟仿真测试中做到多完美，当自动驾驶在真实的车辆中测试时，现实产生的问题会源源不断地出现。

眼下，相比于遥遥无期的L4级无人驾驶，多数车企采取了渐进式路线。小鹏汽车、理想汽车、长城汽车、阿维塔等多家车企公布了城市辅助驾驶的落地计划，让L2 级别能力先跑在路上。诸如“通勤模式”、“AI代驾”等功能，实际上是在固定路线上多次训练和采集数据来完善自动驾驶体验，让车子在L2级功能范畴内，帮助车主在常用路线上驾驶。

城市辅助驾驶的落地竞赛，同样需要大量依靠软件能力来实现。无论是海量数据的存储和维护、数据安全合规的高要求、对算法和算力的高需求，还是地图数据的覆盖范围等，都是摆在车企和自动驾驶公司面前的成本难题。

于是，如果要把自动驾驶汽车投入到城市街道，一种由占用网络配合SD Pro地图的方案（行话叫轻地图方案），取代了高精地图、毫米波雷达和激光雷达等技术共同工作的自动驾驶方案，后者在部分路段，比如划定的试验区，或者高速、快速路这种路况相对简单的地方，表现已经很优秀，但无法适应路况复杂，数据呈几何倍增的城市道路。

一位资深从业者告诉我们，轻地图的方案靠的是数据驱动，通过强大算力对实测车辆产生的海量数据进行处理后，快速地通过云推送至车辆，保证控制汽车的自动驾驶软件处于安全驾驶状态，这位专家表示，如果数据能保证每24小时更新一次，城市道路的自动驾驶汽车商用化程度将大幅提升。

这给了云厂商机会

随着高级别的辅助自动驾驶开始大规模上市，产生的数据井喷，以PB级增长，腾讯的一位专家分享了他的观察，仅半年时间，他们合作方所采购的存储容量就被耗光，只能通过数据删除的方式降低成本，后者正在寻求一种高性能低成本的云存储方案。

存储只是第一步，数据的清理、标注、感知模型训练、仿真测试、研发工具链各个环节都非常吃算力。这些都需要云，过去几年，特斯拉、大众、小鹏等都宣布建设智算中心，亚马逊、华为、阿里云、百度和腾讯等纷纷推出了相应的云方案。

相较于华为、百度、小米等公司在这个行业制造出来的声响，腾讯则稍显“低调”：不造车、不做自动驾驶的全栈算法，专注于提供软件能力。这使得他们腾出手来思考新的入局方式，腾讯在云与智慧产业事业群下设智慧出行部门，秉承“数字化助手”的理念，专注于汽车产业数字化，尤其是为智能汽车提供各种数字化工具和方案，包括自动驾驶云、智能座舱、智能驾驶地图、数据合规服务和出海服务等。

作为一个独立的部门，腾讯智慧出行拥有完整的人员架构，可以有组织有策略地服务行业客户，这与仅仅是推出一些相应产品的云厂商有很大不同，同时，智慧出行还着眼于建立一个生态平台，引入合作伙伴的先进工具，共同为车企提供服务。

根据今年9月腾讯数字生态大会公布的信息，为了满足自动驾驶的量产，腾讯一方面在存储、算力、网络、训练等全方位升级了智能汽车云底座，为大模型时代的端到端自动驾驶算法迭代提供扎实的云底座支持。同时，发布了智驾云图，在业内首个实现自动驾驶地图数据全面云化，为自动驾驶提供最快分钟级更新频次的地图数据服务，通过云服务的方式，来降低地图的成本。

腾讯对汽车云赛道展示了足够的重视，在华东、华北投入建立了两个云专区，专门为智能驾驶服务，这样可以更好的保障自动驾驶数据从研发到量产的全流程的安全和合规。

腾讯集团副总裁、智慧交通与出行总裁钟翔平表示：“腾讯致力于为汽车产业新智能化变革提供好底层基础设施。一方面，不断升级云端底座，满足行业对大模型、大算力和大数据的需求，另一方面，助力行业伙伴面向汽车垂类场景训练和精调行业大模型，打造出高可用的智能服务。”

合作出成果

想要在智能汽车时代有所作为，汽车制造商、老牌和新贵供应商，以及科技企业需要相互合作，哪怕是在电动汽车领域几乎实现了关键技术全栈自研的特斯拉和比亚迪，也同样需要强有力的云计算厂商作为伙伴。

像大众这样在软件上吃了亏的汽车制造商正在作出改变。思考自身应该专注哪些事情，同时努力保持对从外部购买的东西的掌控力。

福特于2021年与谷歌（Google）达成战略合作伙伴关系，旨在加速福特业务转型，重塑智能汽车体验。作为战略合作的一部分，福特已将谷歌云列为首选云服务供应商；奥迪与戴姆勒、宝马等投资31亿美元收购了诺基亚旗下的HERE精确导航地图；通用与Lyft达成合作，双方共同打造自动驾驶网络；Uber则与福特、沃尔沃、谷歌和Lyft五家公司日前宣布结成联盟，在美国推广自动驾驶汽车技术；吉利则与百度合作，就智能网联、智能驾驶等在汽车、出行领域应用展开全面战略合作。奔驰在创建自己的操作系统中与最好的承包商合作，例如芯片厂商英伟达，并加深与谷歌的合作伙伴关系并改进导航系统。大众和芯片公司地平线、小鹏等相继公布合资或入股动作，通过资本引入推动在智能驾驶方面的合作。

汽车制造商试图加强和科技公司的合作，当然那些觊觎汽车品牌生意的科技公司往往更容易被提防，他们倾向于选择在汽车业务不那么激进的公司。

在中国市场，无论是跨国企业还是本土或者合资企业，他们同样坚持这一原则。奔驰选择了腾讯，并将后者作为中国市场唯一的云服务商。长安汽车早在6年前就开始和腾讯在地图领域、数字化转型、智联网联汽车的开发一直在协同合作，今年7月，长安与腾讯加深了双方合作，长安前瞻院的吴学松表示，双方将按照“一个团队、一个目标、一个计划”的方式来推进合作，确保大家能够以一起以共赢的方式，向市场交付具有竞争力的产品，同时，双方也将深化在国际市场的合作。此外，蔚来、宝马、博世、一汽、上汽等数十个汽车制造商和供应商都与腾讯达成了合作。

一直以来，腾讯都在各个场合强调自己的“数字化助手”身份。早在2018年，马化腾就在世界智能网联汽车大会上表示，“开门造车”正在成为现实，未来汽车产业的发展需要传统汽车企业与互联网科技公司一起携手，通过跨界协作共建一个新的产业生态。

而腾讯吸引车企的另一个优势是，他们拥有多个消费者使用非常顺手的手机应用和内容服务产品，丰田的首席科学家吉尔·普拉特认为，汽车软件必须成为智能手机生态的无缝组成部分。

尘埃落定？

特斯拉和紧随其后的创新者开启了电动汽车的序章，改写了这个产业的历史。

传统汽车制造商正在迎头赶上，他们仍然掌握着庞大而丰富的供应链资源，强大的产业整合能力在新的时代仍然适用，一位自动驾驶行业的从业者透露，许多传统汽车厂商会把自动驾驶研发业务以poc的方式承包给数十个甚至数百个供应商，最后统一整合，形成自身的方案。Momenta产品工程副总裁申勇在第十三届中国汽车蓝皮书论坛也提醒道：“对于自动驾驶来说，数据很重要，而主机厂拥有庞大数据接入的接口，想想看他们有多少车在大马路上跑，一旦车辆升级，就是百万公里、千万公里量级的测试，天然有非常强大的优势的。”

对于科技公司而言，他们在智能汽车时代将获得比以往更多的机会，但最后能否从中分得一杯羹，可能取决于他们做何选择，是死磕自己不熟悉的汽车制造，成为主机厂那样的“话事人”？还是退而求其次，发挥自身特长，做腾讯那样的智能汽车产业“助手”？

在智能汽车产业格局形成之前，人人都有机会，人人都有选择。