朱西产：现阶段L2 智驾只是“半瓶子晃荡”，过度宣传易陷“恐怖谷”效应

随着问界M7的热销，智能驾驶再次成为车企“卷”的热门方向，更高阶的智能驾驶正在加速上车。

“今年大量第一代的L2 级智能驾驶汽车落地了，其实卖得并不算太好，消费者对其接受度仍存在鸿沟。”近日，在中国汽车工业协会主办的2023中国汽车软件大会上，同济大学汽车学院教授朱西产表示，《跨越鸿沟》这本书上提到，对于超出用户基本需求的高科技产品，市占率要超过16%才能跨过鸿沟，而2022年我国新能源汽车市场渗透率达到了26%，汽车电动化已经成功跨过了鸿沟，接下来就该轮到智能化了。

今年下半年以来，得益于AI、大模型等技术的加持，多家车企开始向市场不断投放L2 级智能驾驶功能，但事实上该功能的市场渗透率仍不高。根据科瑞咨询调研数据，今年前8个月，L2 级智能驾驶功能的装车率为9.5%，离上述提到的16%仍有一定差距。L2 级智能驾驶普及率偏低的其中一个重要原因在于，该功能需要更多的传感器硬件辅助，上车成本偏高，目前普遍装在24万元及以上价格的车型上。

除此之外，在朱西产看来，L2 级智能驾驶在能力上较传统的L2级已经有了明显的进步，接管次数从百公里20多次降到了千公里1~2次。但也正是因为这种进步，L2 级智能驾驶陷入了“恐怖谷”。

恐怖谷理论在1970年由日本机器人专家森昌弘提出，即当机器人与人类的相似程度达到一个特定程度的时候，人类对他们的反应便会突然变得极其负面和反感。当机器人和人类的相似度继续上升时，人类对他们的情感反应又会回到正面。朱西产表示，我们所认为的技术水平不高的ADAS功能反而是安全的，因为没人把它当自动驾驶用。反而是L2 级智能驾驶更容易让消费者放松警惕，他们有可能会分心、玩手机甚至躺下睡觉，就是这种“一瓶子不满，半瓶子晃荡”的L2 阶段更容易发生事故。

L2 级智能驾驶介于L2和L3之间，界限往往模糊不清，企业只愿意承担“辅助驾驶”的产品责任，但是激进的消费者可能会把L2 级智能驾驶当成L3使用，容易导致交通事故，而保守型的消费者在看到事故后，落入“恐怖谷”，进而对智能驾驶避而远之。

那么，智能驾驶如何走出L2 的“恐怖谷”阶段？朱西产说，跨过智能驾驶这个鸿沟光靠炫酷是不够的，重要的是实用，所以一方面，车企推出消费者体验和感知更好的城市NOA（领航辅助驾驶）功能很有意义，另一方面，L3高等级自动驾驶的认证工作需要快速推进，以解决安全问题。

事实上，今年以来，多家车企已经打响城市NOA大战，华为宣布将在年底前将城区智驾领航辅助功能覆盖到全国范围，小鹏全场景智能辅助驾驶功能在年底前将最多支持50个城市。L3及以上级别的自动驾驶相关法规也在有序推进。今年6月，工信部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持L3及以上级别的自动驾驶功能商业化应用。

“在新能源革命中，中国已经走到了世界前沿，接下来5年内，以L3级别为标志的汽车智能化革命即将到来。”朱西产说道。