航班延误大幅减少，到底是谁的“功劳”｜姗言两语

民航局近日发布的《2022年民航行业发展统计公报》中，透露了去年航班正常率的详细数据：2022年，全国客运航班平均延误时间为4分钟，比上年减少6分钟。

公报中还透露，2022年全国客运航空公司共执行航班239.38万班次，其中， 正常航班227.35万班次，平均航班正常率为94.98%；主要航空公司共执行航班190.20万班次，其中，正常航班180.82万班次，平均航班正常率为95.07%。

相比疫情前的航班正常率情况，2022年的航班正常率可以说是非常高了。

笔者查了下疫情前的2019年的航班正常率，是81.65%。这意味着，2022年的航班正常率，比2019年高了十多个百分点，也就意味着航班延误大幅减少。

航班正常率大幅提高，是运行效率提高了？还是坏天气或来自流控少了？对此，公报里也披露了2022年航班不正常的原因分类。

其中，由于天气原因导致的航班不正常占大头，而航空公司自身和空管流控原因导致的航班不正常，则都在减少。

不久前，民航局发布会上披露的最新航班正常率数据依然不低：3月份的航班正常率为94.9%。要知道，3月的国内航班量已经接近恢复到了疫情前，但航班正常率却依然能比疫情前高出一大截。

对此，笔者与不少航空公司的运控人员进行了交流，他们认为，在疫情期间飞机利用率还没满血之下，各环节运行保障效率也确实有所提高，但今年以来航班正常率的提高，对“调时”的运用越来越“娴熟”，也是重要的因素。

所谓“调时”，就是在预测未来的航班天气无法适航，或者因预知流控肯定会延误后，航空公司主动申请调整航班计划起飞的时间，一般是延后xx时间起飞。

根据过去两年疫情期间的政策，在起飞前六小时获批的“调时”航班，不计入航班不正常统计内，也就是不算航班延误。

调时由各家航司的运控部门决策，“调时”政策的本意，应该是为了更好的改善旅客服务，因为对于旅客来说，如果“调时”通知的时间足够早，可以避免提前到机场去等延误的航班，对于航司来说，如果“调时”到位，也可以减少不少被统计的“不正常航班”，也就提高了航班正常率。

然而，实际情况并非都那么理想。

今年以来，随着航班量的增加，“调时”的频率似乎也变得越来越多。有航司运控部门的签派就吐槽：一个晚班就调了100多班，工作量翻倍；有旅客则吐槽：一早起飞的航班凌晨后才通知要调时延后三小时，人已经按照早航班的时刻起床了，航司地服人员还一直在强调不是“延误”是“调时”……

看来，航班正常率数据提高之下，旅客和航司一线人员的幸福感，并没有完全同步提高。

今年，“减少航班取消和延误”依然被民航局确定为改善服务举措的“头等大事”，不过，对于2023年的国内客运航司航班正常率目标，民航局只给了个“80%以上”的目标。

与此同时，民航局也在征求各方意见，拟对航司的航班正常率统计标准做出调整，提出更严格的要求，将航空公司在计划离港时间前24小时内取消的航班，按不正常航班统计。

一直以来，在追求安全，效益与服务三者之间，对航司来说都是存在一定的矛盾，到底应该通过怎样的政策来平衡，同时提高员工和旅客的满意度？在航班正常率这件事上，相关统计标准的更科学设定，将起到决定性的影响。