民众认知影响日本电动汽车市场

依据日本政府“2024年度补充预算之绿色能源汽车促进补助金（总规模达1291亿日元、约合61.7亿元人民币）”，从4月1日起实行2024年版纯电动汽车（下称“电动汽车”）补贴政策。

日本的电动汽车补贴始于安倍政府，当时最高补贴额为40万日元（约合1.83万元人民币），其后的菅义伟政府提出碳中和目标，遂将此翻倍至80万日元，岸田政府将此提高至85万日元，并在补贴评分标准附加了诸如电动汽车的续航、电费、外部供电功能等汽车的性能以及充电设施建设的贡献度、售后服务以及电池的回收再生等车企的责任义务，只有满足这些标准，方可得满分200，并享受最高补贴金额。

由于境外的车企一时难以满足诸如充电设施建设等附加条件，因此能够达标获得满分并领取最高额补贴的，除特斯拉以外均是丰田、日产、三菱等日本本土品牌车型，而且中国和韩国等境外车企的补贴有15万~35万日元。对此舆论认为这类评分标准是对境外车企及其电动汽车设置贸易壁垒。

日本汽车销售协会和日本全国轻型汽车协会联合会4月11日公布的数据显示，虽然2023年电动汽车销量创下历史新高（7.92万辆、同比增加2.5%），但是，仅占全年新车销售总量的2.1%，明显落后于欧美国家。

日本政府此次调整补贴政策旨在大力促进本土电动汽车的发展，扭转落后局面。但是，日本民众对于电动汽车的认知影响着其市场，要改善这些认知，仅靠补贴政策恐难奏效，还需要供给侧的汽车产业和车企共同努力。

日本民众对于电动汽车的认知

为实现碳中和目标，日本政府和产业界制定了各项减排措施，汽车“全部纯电动化”作为汽车产业的关键措施，被寄予厚望。但是，汽车的减排贡献率并非如大家所期待的那么大。

日本政府提出“2021年温室气体排放比2013年减少46%”的减排目标。从2021年日本政府公布的“各领域的二氧化碳排放比例”看，在大约10亿吨的年度总排放量中，汽车领域仅占15.1%。按照这个占比计算，即使全日本实现“无汽车社会”，那么还剩近31%的减排任务需要其他领域完成。

如果计入在汽车“全部纯电动化”的过程中所产出的二氧化碳以及电池充电时耗电所产生的二氧化碳，那么，实现汽车“全部纯电动化”的减排贡献率仅剩下5%。这样算来，电动汽车的减排贡献率与其受到的高关注率不相匹配。

以上电动汽车减排效果较大程度影响着日本民众对于电动汽车的认知，进而对于欲通过购买电动汽车贡献碳中和的消费者产生一定的消极影响。

再看另一组数据，日本汽车工业会的资料显示，以2001全球的二氧化碳排放量100为基，到2019年，美国增排9%、德国增排3%、法国减排1%、英国减排9%，日本则减排23%。

日本相关学者认为，如果仅从汽车领域看原因，日本虽然电动汽车普及程度落后于欧美等国，但减排成绩则优于欧美。这可归功于日本民众偏爱混合动力汽车和小型、轻型汽车，而非电动汽车。这组数据同样影响着日本民众对于电动汽车减排效果的认知。

除电动汽车的减排效果以外，还有其他方面的因素影响着日本民众对于电动汽车的认知。

先看用电成本，日本是能源短缺的国家，因此电价较高，且实行阶梯电价制。其中，除基础电价以外，瞬间大功率用电，电价会随之冲高，电动汽车的电池充电属于此类情况。将电费作为生活重要支出的日本家庭必须考虑由此带来的支出负担。因此，高电费也影响着日本民众对于电动汽车的认知。

再看充电的问题，充电桩的数量不能满足需要，使日本民众担心驾驶途中断电。虽然日本政府从2013年起就将在方便使用的场所增设充电设施作为重要课题，但是截至2021年，着眼全国充电桩的设置情况，充电30分钟能够确保行驶160公里的快速充电桩仅设置在车站、高速公路休息区、大型购物中心等处。

充电桩使用率低又成为充电问题的另一方面。电动汽车保有量少导致充电桩的使用率过低，使得投资、管理投入难以收回，从而影响投资积极性；反之充电设施不能满足需要，又影响电动汽车的销量。如此悖论性问题使充电桩“网格化”建设难以推进。还有诸如电池性能尚需提高、电动汽车的价格偏高、报废电动汽车回收价格较其他类型车辆偏低、电动汽车的重量较重、续航等问题，都不同程度地影响着日本民众对于电动汽车的认知。

日本的电动汽车市场规模小、发展慢，一定程度上受以上认知的影响。要改变这些认知，需要各方面的努力，此次调整补贴政策具有一定的针对性，而作为供给侧的车企更是责无旁贷。从日本民众偏爱国货的消费习惯看，如果日本的车企研发出令消费者满意的电动汽车，或能改变认知，推动市场。

日本车企以顺逆双势，开始新一轮清洁能源汽车行动

日本车企开始调整战略、整合资源，发奋研发符合日本消费者需求的本土清洁能源汽车。

3月15日，日产和本田签署了关于面向电动汽车等协作的一揽子备忘录。日本第二、第三大车企的联手促成日本汽车产业的新一轮战略重组，形成两大车企阵营：以丰田为主，以大发、斯巴鲁、马自达、铃木等为合作伙伴的丰田集团；以日产和本田为主，以三菱、索尼、法国雷诺、美国通用等为合作伙伴的日产本田集团。

日产、本田强强联手顺势研发电动汽车。其主要看点，一是降低电动汽车的成本。二是增加电动汽车销量和车型。三是共同研发小型、轻型电动汽车。四是到2040年实现全球新车销售比例达到100%的电动和燃料电池等清洁能源汽车。

以上不难看出，这两家日本传统老牌车企的战略合作将掀起电动汽车的“逆转狼烟”，顺势推动本土电动汽车产业的发展。

值得注意的是，两家的战略合作并非简单的强强联合，而是在日趋激烈的竞争中以各自高科技优势谋求高水平、具时代性的发展。所谓时代性，一是接本土市场之地气，在做好本土市场的基础上拓展全球市场。二是不唯电动汽车，而是放眼包括内燃机汽车在内的清洁能源汽车。

丰田汽车公司实施氢、电、混的全方位战略。自1997年第一辆混合动力汽车“普锐斯”诞生、2016年第一代氢能汽车“MIRAI”问世以来，丰田汽车公司一直锲而不舍地研发混合动力汽车和氢能汽车。仅从2023年该公司的混合动力汽车和氢能汽车的市场表现足见其不负多年的努力。

丰田的混合动力汽车2023年的全球销量达到342万辆，占全球总销量的1/3。

2023年第三代氢能乘用车——皇冠汽车问世，同年6月搭载液氢燃料发动机的丰田GR卡罗拉H2赛车参加了汽车耐力赛，成功跑完24小时的赛程，展现出该公司在氢能汽车领域的实力。

丰田汽车公司一直坚守内燃机汽车的存在价值，该公司董事长丰田章男认为，应对气候变化的“敌人是碳，而非内燃机”，“（电动汽车以外）还要拓宽其他选项”。

在这样的理念支持下，在全球电动汽车潮流中，丰田公司逆势而上决定研发新型发动机汽车。虽然尚未透露新型发动机的结构与性能，但是看看该公司2023年推出的油电混三大动力系统融合于一车的皇冠系列汽车，有理由期待它将是“青出于蓝而胜于蓝”的、各大系统融合的、全方位战略的清洁能源汽车。

最近，日本汽车产业相关信息中常出现Multi Pathway（全方位战略）一词，直译为多途径。日本业界解释认为，汽车产业实现碳中和目标的手段与方式绝非仅是电动汽车（BEV），还有燃料电池汽车（FCEV）、混合动力汽车（HEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、氢能汽车（HV）以及清洁内燃机汽车等多种选项，它们组合而成全方位战略的清洁能源汽车。

在当前清洁能源汽车领域竞争激烈且扑朔迷离的局面下，在未来各种清洁能源汽车令人期待的前景下，保持清醒的判断、选择合理的方式发展清洁能源汽车，对于汽车产业和企业的可持续发展具有战略意义。以全方位战略的清洁能源、以汽车本性与零排放双赢的模式，来实现汽车领域碳中和目标。这样的发展理念和实践，或能推动清洁能源汽车合理、良性发展，并对于消费者的认知产生积极影响。

（作者系法学博士）