华为车BU迈出关键一步：合作方变股东，新模式下会有哪些影响？

一则公告，让过去围绕在华为汽车BU上的疑团逐渐有了答案。

11月26日，华为与长安汽车于25日在深圳签署了《投资合作备忘录》，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司。

这也意味着，华为现阶段没有选择出售车BU，而是通过设立股权开放的模式，将车BU的部分业务装入新合作平台，通过“体外”独立公司的模式引入车企等投资者。知情人士对第一财经记者表示，新公司设立时，华为会将相关知识产权注入新公司，而新公司成立后，自主产生的知识产权归新公司所有。

这从一定层面上解决了过往车企担心的“灵魂”归谁的问题，利益上与车企更深的捆绑或许也能让华为的车BU业务有了更多“自我造血”的能力。双方在备忘录中提到，新公司将致力于成为汽车智能驾驶系统及部件产业领导者，并作为服务于汽车产业的开放平台，对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者开放股权，成为股权多元化的公司。

受消息面影响，11月27日，长安汽车股价开盘涨停，赛力斯股价截至发稿前下跌6.24%。赛力斯在26日晚间紧急发布公告，称车BU本次战略调整不影响双方长期的战略合作伙伴关系。从目前市场上的反应看，华为车BU业务的调整，对华为的智能汽车零部件业务、智选车业务以及汽车行业将会持续带来哪些影响，仍需要时间反馈。

新公司“含华量”几何？

11月26日，据长安汽车披露的备忘录，华为拟设立的新公司业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等，并将专用于这家公司业务范围内的相关技术、资产和人员注入至目标公司，具体业务范围及装载方案在最终交易文件中进行确定。

从新公司的业务范围看，华为主要是将汽车智能化业务注入该公司，而不涉及电动化业务。目前，华为的DriveONE电驱、高压快充桩业务仍属于华为数字能源板块。但从整体打包的技术方向来看，基本覆盖了过往华为车BU的核心能力。

长安汽车在公告中提及，目标公司将基于市场化原则独立运作，采用市场化的管理体系及薪酬激励框架。双方承诺与目标公司进行长期合作与战略协同，业务范围内的部件和解决方案原则上都由目标公司面向整车客户提供。甲方（华为技术有限公司）原则上不从事与目标公司业务范围内相竞争的业务。

此外，长安汽车及其关联方拟出资获取目标公司股权，比例不超过40％。该公司作为服务汽车产业的开放平台，对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司。

知情人士向第一财经记者透露，新公司作为公共平台，将为阿维塔提供智能系统及部件解决方案，而智选车、HI模式都将是新公司的重要客户。但长安并不是唯一一家参与这一模式的主体，华为希望新公司做的是开放平台，有更多的车企加入。

目前，赛力斯已公开表示，收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请。

11月26日晚间，赛力斯发布情况说明，称欢迎华为设立股权开放的汽车智能系统及部件解决方案独立公司。根据双方签订的长期战略合作协议相关规定，车BU本次战略调整不影响双方长期的战略合作伙伴关系，不影响对赛力斯的零部件供货关系，不影响为AITO问界车主和潜在用户持续提供产品和服务。

“公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。”赛力斯在该情况说明称。

合作方变股东

目前，华为与车企合作的模式分三种：零部件供应、HI和智选车模式，合作由浅到深。HI模式向车企提供智能解决方案，合作车企中与长安羁绊最深，智选车模式合作车企则包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮，华为在与这些车企的合作中，此前均未成立新的合资公司。

那么，此次华为为何要设立一个新公司、装入智能汽车解决方案业务核心技术和资源并引入车企股权？

“一个目的是扩大华为朋友圈，华为投了很多钱做智能驾驶和智能座舱，但不能自己造车，大车厂也不轻易采用华为的智能化方案。目前除了问界，智选车的智界只有一款车，规模起不来。搭建一个平台，拉进更多产业投资，或能吸引更多合作厂商，这是一种试探性的尝试。”汽车行业分析师钟师告诉第一财经记者。

乘联会秘书长崔东树则告诉记者，华为如今急迫地需要打开与车企的合作方式，以往车企不够信任华为，若通过入股这家公司，双方的合作关系相对更牢固。

此前，华为通过智选车产品部、研发部门等参与车企的合作，合作车企也在建立与华为合作的产品线品牌。长安阿维塔发布的一张海报提到，车企转为入股华为新公司后，长安与华为的关系从合伙伙伴成为股东方，智能座舱和辅助驾驶的升级将第一时间享受到，华为研发的高端科技会优先落地阿维塔车型。

但接近华为人士对记者表示，不存在最新技术率先给到阿维塔的说法，鸿蒙智行下的问界及智界仍然是华为百分百华为深度参与的车型。

从长期来看，华为与各家车厂之间的资源分配仍需要梳理，但眼下华为车业务板块最需要解决的还是起量和盈利的问题。

此前，华为合作的车企有限，HI模式和智选车模式均需规模化突破，争取车企的信任并深化合作对华为至关重要。目前采用HI模式的长安阿维塔销量表现一般，今年5月～10月销量不及1.5万台。北汽极狐此前也采用HI模式，去年零售量仅1.2万辆。今年以来，智选车模式也经历过低谷。华为与赛力斯合作的智选车问界，在9月问界新M7发布前，年内未传出月交付过万的消息。

而华为前期研发成本高企，去年华为智能汽车解决方案业务收入20.77亿元，智能汽车解决方案BU研发团队达到7000人规模，成立以来累计投入达30亿美元（约合人民币206亿元），仍待盈利。

近期，上市50天累计大定8.6万台新M7刚刚让华为喘过气来，客观而言，除了华为寄予希望的问界M9和与奇瑞合作的智界S7外，华为车业务还需要更多合作伙伴，以拉升汽车销量并摊薄开发成本。

未来怎么走？

“以往汽车传统供应链可以说没有这类合作模式，整车厂一般不会跟零部件公司成立合资公司，股权方面即便有动作也是由整车企业控制零部件公司。”崔东树告诉记者，华为作为供应商，成立公司并有意引入多家车企合作伙伴入股的模式以往不常见。

此次宣布成立新公司并引入车企股权之前，华为可能还有其他考虑。今年多次传出华为出售车BU的消息，消息称让车BU从华为体内“单飞”出去，以绕开上游供应链的部分限制和争取更多车企合作，使独立后的车BU成为更具影响力的Tier1（一级供应商） 。

如今看，成立一家新公司并装入相关技术和资源、向车企等投资者开放股权，或许是对现阶段华为车BU来说一种最好的选择。

汽车业务此前被视为华为的长期战略机会点，而汽车产业需要庞大的资金、资源投入。根据财报，自智能汽车解决方案BU成立以来，华为累计投入已达30亿美元，研发团队达到7000人的规模。2022年智能汽车解决方案部件业务营收21亿元，2023年上半年收入为10亿元。虽然华为的BU部门都有前期的战略投入，但BU也有相应的盈利要求，挑战不小。对于华为而言，车BU的市场化运营，或有更大的发展空间。

此外，在这种模式下，华为仍持有一定股份，车企也可以通过入股与华为形成一定的绑定关系。崔东树告诉记者，除了华为与车企间可加深信任关系外，还可形成利润共享和信息透明机制，合作力度可能更大，在以往的合作模式中，华为与车企的利润不一定能共享、信息不一定透明。

不过，除华为之外，如今供应链围绕智能化，华为的竞争对手也在争取更多样的合作。

华为BU的一大重心是智能驾驶，智能驾驶一个重要产品是智驾芯片。而在智驾芯片业内，如地平线、 黑芝麻智能已推动车企或Tier1入股，形成绑定关系， 除公司层面入股外，地平线近两年还与长安、大众等车企成立合资公司，并向合资公司抽调员工。

仅从智驾芯片搭载市占率来看，目前华为的影响力还有不少上升空间。高工智能汽车研究院数据显示，今年上半年，国内标配NOA车型计算方案的汽车中，英伟达、 地平线、TI占比分别为52.57%、30.71%、8.62%，华为为4.05%。

目前，华为将智能汽车解决方案业务核心技术和资源装入新公司后，这家新公司的估值能有多大尚未可知。此前外界关于华为车BU的估值多有说法，估计值在数百亿元人民币到一万亿人民币之间。

“万亿市值比较夸张，对比此前华为各个板块的业务情况，大概在百亿美元比较合理。”知情人士对记者说。

对比目前国内上市智能汽车Tier1市值，在最新收盘日中德赛西威约747亿元，均胜电子约281亿元，经纬恒润为169亿元。

成立新公司并引入车企股权，将是华为汽车业务寻求扩大“朋友圈”并深化合作的一个尝试。但从长期来看，新公司是否能吸引更多的车企入股，华为各个业务板块与新公司的合作协同以及车企之间对于新公司股权的细节仍需要时间解答。