汽车供应链生变：从链式转为网状结构，中欧美三角格局初定

随着电动智能车时代的到来，传统汽车供应链的结构和格局也发生了较大变化。

“以前造车，供应商提供技术或产品，整车企业做好集成应用，整个供应链是简单链式结构，车企基本只需要关注一级、二级供应商，如今则要深入到整个产品的源头，网状或者环状成为了新的汽车产业链结构。”近日，在2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，广汽埃安副总经理张雄表示，以汽车智能座舱中的车机屏为例，融合的供应商就有几十家，可能未来还会更多。

汽车行业迎来“新四化”的百年变革，产业的内涵和外延不断丰富，将来自电子、电气、智能系统、互联网等领域的新业态引入到了汽车行业，供应链日趋复杂。汽车供应链也正由传统链式关系，正在演化为多主体参与、专业分工更加融合的网状结构。

汽车供应链这种结构的转变，对于整车企业而言，主要体现在之前与一级供应商联系最紧密，对二级供应商可能了解，但对三级及以后的供应商则基本不知道；而在当下的网状供应链结构中，各级汽车供应商仍然存在，但整车企业和它们之间的关系发生了根本变化。现在车企直接与Tier1（一级供应商）到TierN（N级供应商）都在进行深度探讨，特别是针对系统成本控制、新技术导入等方面。车市“卷价格”“卷技术”成为了供应链发生改革和变革的驱动力。

当下汽车供应链管理的复杂度，再加上疫情、地缘政治等因素导致的供应链的脆弱性，对于很多企业而言已成为一个很大的挑战。在中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟看来，一家企业供应链能力的强弱与否，直接事关降本提质，决定其生死和发展。“如果供应链或其某一个环节出问题，这家企业很可能就会遇到劫难，导致发展不下去。因此，无论是整车企业，还是零部件企业，都越来越重视供应链，甚至把供应链放在了空前的战略高度，这跟过去不一样。”

为保证供应链及其成本可控，就地化、近地化布局和垂直整合成为了车企的主要策略。

岚图汽车CEO卢放在论坛上表示，岚图以本土供应商为基础，进行关键的零部件开发，如在2021年和孔辉科技合作开发出了空气悬架，此过程中岚图不仅自身积累了相关的研发经验、调试经验，也提升了行业的高端零部件设计能力，加速了国产化进程和国产化赶超。

此前，小鹏汽车联合创始人兼副总裁何涛也称，我们之前会在市面上广泛地去寻找性价比最高的零部件企业，现在，我们倾向于培育自己的供应商。

基于此，全球汽车供应链格局生变，中国汽车供应链正在快速崛起。张永伟表示，从全球区域布局整体来看，汽车供应链正在形成中美欧新三角格局，而基于跨国公司越来越重视中国本地供应链采购、很多汽车新技术在中国首发，以及物流的考虑，中国很可能会成为全球汽车供应链中心。

在2021年前，中国虽是第一大汽车生产国，但却没有一家汽车零部件营收进入全球前十，直到作为动力电池巨头的宁德时代崛起。在电动化上，目前中国已经形成了比较完备的供应链，目前全球约70%的电池产能在我国。在智能化上，中美欧各有所长，形成了分工，其中，美国的优势主要集中在大算力芯片和软件，欧洲一直在深耕传统的汽车控制类芯片，中国则是聚焦于软硬件一体化的发展方式。