京沪汉自动驾驶车牌数均破千，商业化运营诸多命题待解

打开手机App一键“召唤”，一辆无人驾驶的汽车旋即驶来，将乘客送达目的地后自行离去……如此科幻的出行场景，如今在武汉江北区域已成日常。

在颁发出第1000张自动驾驶测试及应用牌照后，武汉向争夺全国自动驾驶“第一城”的目标再迈进一步。

9月5日下午，在智能网联汽车创新与应用发展论坛上，百度集团自动驾驶业务部总经理陈卓举起国家智能网联汽车（武汉）测试示范区（下称“武汉示范区”）第1000张牌照“鄂A1000试”，武汉成为继上海、北京之后第三个“自动驾驶车牌照”破千的城市。

百度集团资深副总裁李震宇表示，高级别自动驾驶已经在中国部分城市复杂道路上真正运行。预计到2025年，在中国的某个城市，将实现L4级别规模化运营，让无人驾驶跨越鸿沟，走入寻常百姓家。

为争夺智能汽车发展制高点，上海、重庆、武汉等地接连出台扶持政策，开辟专业园区，健全标准体系，吸引头部企业落户。

交通部公路科学研究院交通发展中心原主任虞明远表示，目前，国内有超过30个城市允许企业开展自动驾驶道路测试和示范运营，也有15个城市出台了自动驾驶的地方性管理细则，但国家层面的车辆管理立法和商业化运营仍存挑战，亟待破题。

自动驾驶车从1到1000的跨越

自动驾驶车上路前，需拿到自动驾驶商用牌照。2019年9月22日，位于武汉经开区的武汉示范区正式揭牌。当天，百度、海梁科技、深兰科技三家企业获得武汉交通部门颁发的全市首批自动驾驶车辆道路运输许可证。

武汉新能源与智能网联汽车专班副主任陈力在接受第一财经记者采访时表示，武汉发放测试牌照采取“一车一牌”，目前共有19家自动驾驶企业申领牌照。其中，只有百度“萝卜快跑”和东风悦享属于运营牌照，运营范围限定在测试区范围内，路线由企业根据道路交通状况与政府管理部门协商确定。

“武汉从2019年有第一张商业牌照到现在，历时4年就拿到了1000张，‍‍整体发展速度在全国应该是比较领先的。”陈力透露。

自2022年8月在武汉开启全无人自动驾驶出行服务至今，百度Apollo在武汉的车辆数、运营面积、覆盖人口均实现大幅增长，全无人自动驾驶车辆增加到300辆，无人驾驶出行服务覆盖人口超过400万，累计成单超34万单。

在“会思考”的汽车背后，是充满“智慧”的路。4年来，武汉示范区历经七次扩容，测试总里程达1462.9公里（单向里程），实现了武汉经开区、汉阳区、硚口区、东西湖区跨区连片；覆盖区域约1100平方公里，触达超400万人口；常态化测试和运营的智能网联汽车超340辆，累计出行服务订单超33万单，累计服务超42万人次，位居全国前列。

争夺智能汽车软件制高点

就在颁发第1000张自动驾驶测试及应用牌照的当天，湖北在武汉经开区正式组建武汉智能汽车软件园，聚焦自动驾驶、智能座舱、车规级芯片和车联网等四大智能汽车软件领域，推动中国车谷打造智能汽车软件和车规级芯片产业高地。

根据最新发布的《武汉智能汽车软件园建设三年行动方案（2023-2025）》，武汉智能汽车软件园规划面积1平方公里，将推进东软南方研发基地、中电数字经济产业园、车谷数字经济产业园为核心的产业载体建设。力争到2025年，汽车软件和芯片产业营收规模达到570亿元，新增高新技术企业160家，新增科创人才约3万人。

目前，武汉经开区集聚了9家整车企业、13家整车工厂，整车产能250万辆，其中新能源汽车产能达146万辆，形成了“传统零部件 三电 软件 芯片”的完整布局。

“软件是新一代信息技术的灵魂，软件技术是智能汽车未来发展链条上的关键一环。车谷里如果没有软件产业，一定是一个不完整的车谷。”东软集团董事长刘积仁对第一财经记者表示，东软集团拟在武汉智能汽车软件园内打造东软南方研发基地，到2025年基本建成10万平方米产业载体空间，吸引科创人才1700人。

不只是武汉，随着全球汽车产业转型升级进入下半场，“软件定义汽车”成为共识。

在全国六大汽车产业集群之一的长三角地区，位于上海市嘉定区的上海国际汽车城核心区已经整体升级为上海智能汽车软件园。嘉定区拥有完整的汽车产业链，是国内首个智能网联汽车试点示范区和国内唯一的电动汽车国际示范区。去年，嘉定汽车产业规模超8300亿元，其中汽车“新四化”（网联化、智能化、电动化、共享化）企业600多家，2022年总产出1646.9亿元。

在成渝汽车产业集群，重庆也在打造汽车软件园，围绕汽车软件产业强链补链。重庆汽车软件园力争到2030年聚集产业企业超6000家，软件及相关人才20万，带动产值超2000亿元。

在清华大学智能产业研究院院长张亚勤看来，中国现在已经在汽车电动化领域领先世界，未来更强的竞争将在高级别自动驾驶、新一代智能座舱、车规级芯片等关键核心软件技术与产业链上。

商业化运营的诸多挑战

作为智能网联汽车领域皇冠上的明珠，自动驾驶的发展已经从测试阶段转向商业化运营阶段。

虞明远说，从全球来看，韩国、德国、阿联酋等国家都已经进入智能网联商业化运营阶段。在国内，包括北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆、天津、杭州、成都、青岛、合肥、雄安新区在内的超过30个城市及地区允许企业开展自动驾驶道路测试和示范运营的工作。2021年4月，百度在重庆永川区落地了全国首个“自动驾驶公交车收费示范运营项目”，北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等地均在政策和制度层面包容审慎地加快推进自动驾驶商业化运营。

“以Robtaxi为例，当前在整个出租汽车行业的市场渗透率约占3%左右，随着政策环境的进一步放开，到2027年前后，Robtaxi市场渗透率将达到22%左右，到2030年或将超过50%。”虞明远说。

然而，自动驾驶大面积商业化运营还面临着诸多挑战。虞明远举例说，现行经营资质要求不适应自动驾驶商业化特点，国家《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》《自动驾驶和智能航运先导应用试点》等文件均允许探索商业化运营，但均未明确应用主体是否需要取得、取得何种以及如何取得运输经营资质。现行《道路运输条例》《道路运输车辆技术管理规定》既不适应自动驾驶发展，也不适应安全员（AI驾驶人）从业资格的监管需要。“全车无人是自动驾驶商业化运营的方向，自动驾驶监管立法需要得到突破。”虞明远说。

对此，公安部道路交通安全研究中心法规室负责人黄金晶坦承，自动驾驶技术的兴起，使得包括《道路交通安全法》在内的相关法律法规的制修订难度大大增加。其中，新型驾驶模式下相关主体法律义务尚未明确，自动驾驶车辆违法与事故处理体系尚未建立，自动驾驶相关主体的法律责任追究机制尚未清晰，自动驾驶车辆融入现有道路交通安全管理体系仍然存在一定障碍，这些都是未来立法管理、安全管理与实际运营所面临的挑战。

黄金晶从五个方面提出了我国自动驾驶立法工作的突破口。一是在车辆准入环节对自动驾驶系统安全性和交规符合性进行审验，明确自动驾驶系统版本更新后的处理办法；二是明确中央、地方政府、使用主体三级平台能力、平台配置与管理要求，明确试点的中止与退出情形；三是违法与交通事故的处理，如何基于“车内无人”的情况建立新的违法处置体系，一旦发生事故是否可采取简易程序，交警扣车时是扣这辆事故车还是这一类型的所有车都要扣，这都是立法要解决的问题。

此外，地方试点成果如何与全国性自动驾驶车辆管理政策形成统一，意义重大。目前，国内包括北京、上海、深圳、武汉在内的超过15个城市出台了无人化自动驾驶规范细则，上海浦东新区、深圳市更是运用特别立法权，实现了相对突破。“坦白说，百花齐放这么久，我们是时候取个最好的中间路线了。”黄金晶直言。

对于自动配送车，到底是机动车还是非机动车，抑或是机器人，黄金晶认为，有关部门也需要明确其法律属性，制定产品准入、违法与事故处理、退出机制等应用规范。