高速公路坐副驾看视频，理想车主炫“无人”驾驶惹争议

一位理想车主危险驾驶的视频在网络上引发争议。视频内容显示，在主驾无人的情况下，一辆理想汽车在高速公路上以120公里/小时行驶，视频的拍摄者坐在理想汽车的后座；副驾上坐着一名男子，座位前方的屏幕上播放着《狂飙》电视剧。同时，一瓶饮料放在方向盘上，以欺骗方向盘的重力感应装置。

这种危险的驾驶方式并非首次在理想车主上出现。早在2021年8月初，一位理想ONE车主就曾炫耀其在某高速公路上，主驾、副驾座椅完全放平，车主躺在座椅上，任由辅助驾驶系统掌控车辆。

“我们和真正可靠的自动驾驶系统依旧有着不小的距离。现在市面上的辅助系统，驾驶主体依旧是驾驶者而非车辆本身。”一名自动驾驶领域的行业人士对记者表示。

该人士解释说，当前主流的驾驶辅助系统主要使用摄像头和毫米波来进行感知，但摄像头识别精确度较低，难以区分和天空颜色较为接近的物体；毫米波雷达的识别精度更高，但对于静止物体敏感度较低，并且无法准确识别塑料、布料等材质的物体。此外，辅助驾驶技术需要进一步提高视觉和感知能力，配备多重安全保障系统，包括传感器、摄像头、雷达、激光雷达等，实时感知周围环境，才能做出正确的决策。并且需要实现线上线下联动监管，包括监控系统、数据传输系统、智能控制系统等，实时监测和反馈车辆状态和行驶情况，包括车速、方向、路况、气象等，及时处理突发事件和故障，以确保安全性和稳定性。

在汽车电子资深工程师朱玉龙看来，除用户自身外，厂家也应通过对驾驶员双手离开方向盘、玩手机、躺平等不规范操作行为进行及时监测和提醒，这样也可以避免驾驶员因认知误区发生安全事故。他表示，车企有责任在L2级别系统里去监测驾驶员的注意力，可以通过DMS（疲劳驾驶预警系统）随时监测驾驶员的状态，并第一时间阻止他们的不规范行为。

一位分析人士认为，此前两年车企为了营销曾在自动驾驶功能上夸大宣传，对消费者也存在误导作用。比如，理想汽车的辅助驾驶原本名称为“理想AD高级辅助驾驶系统”，在网站上采用了“有我在，放心开”的字眼。但在2021年，理想汽车将该套系统改名了“理想AD辅助驾驶系统”，去掉了“高级”二字。

值得注意的是，理想汽车辅助驾驶系统已经出过多起事故。6月9日下午4点左右，在S14杭长宜高速江苏方向泗安北出口不到1公里处发生了一起交通事故，一辆理想L9在高速度上遭遇一辆货车变道，两车最终相撞。经过调查，民警发现理想L9在事故发生时正在使用自动辅助驾驶系统，但该系统并未自动采取制动措施。

去年8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速撞上了一辆打着双闪停在路边的工程车。事故发生时，理想ONE开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。更早之前的2020年6月22日，山东青岛发生了一起自动驾驶事故，一架理想ONE与前方的火车相撞，造成副驾驶亲友受伤，车身前侧损毁。事后车主表示，当时车辆处于辅助驾驶系统开启状态，车速保持在120公里/小时左右。在事故发生过程中，理想ONE系统对前车变道，没有警示，也没有减速，等到他发现接管，为时已晚，理想ONE右前方撞击到货车左后方。

不过理想汽车仍在加快在智能驾驶领域的布局。今年6月份，理想汽车向北京和上海的内测用户交付了不依赖高精地图的城市NOA功能（Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶/智驾领航辅助）。和目前已经在较大范围普及的高速NOA相比，城市NOA应用时交通环境更为混乱，涵盖了行人、自行车、电瓶车等更多类型的交通参与者，城市NOA落地难度远大于高速NOA。

地平线总裁陈黎明在2023年中国汽车论坛上表示，今年可能是城市NOA的元年，但目前仍存在技术挑战，主要有三点：一是现有的算法，不足以支撑复杂场景的功能和性能；二是现有硬件有效算力和其带宽，不足以支撑最先进的算法和大模型；三是现有软件架构，不足以支撑高度自动化的快速迭代，使得整个开发成本高，开发周期长。陈黎明认为，目前很多公司都在进行积极研发，个别车型已经推向市场，今年还会有更多城市NOA产品投放到市场。